Narodziny Windjammera

Jak i po co zbudowano najsłynniejszy 90-letni żaglowiec?

Czteromasztowa barka została zbudowana w Bremerhaven (Geestemünde) i uruchomiona w 1926 roku (pod nazwą „Padua”). Wyjątkowy żaglowiec od 70 lat znany jest na całym świecie jako „Kruzenshtern”. Nie chcielibyśmy nazywać jej „legendarną”, ponieważ praktycznie nie ma legend i mitów na temat statku, a odpowiedzi na wszystkie możliwe pytania prędzej czy później. Istnieją niepodważalne fakty, dokumenty i rzeczywistość. Stalowy olbrzym to coś więcej niż namacalny przedmiot, a jego historia życia jest dość widoczna w XX wieku. Nie ma więc żadnych tajemnic, z wyjątkiem jednej.

Magią tego niezwykłego statku, i to rzeczywiście niezwykłego, jest jej lud. Byli to ludzie, którzy dali drugie narodziny barce i przyszłe dostatnie życie.

Tak się złożyło, że ten żaglowiec zawsze miał szczęście pod względem ludzi. Kapitan Giennadij Kołomienski, który na statku miał 45-letnie doświadczenie na morzu, mawiał: „niezależnie od tego, jak różni byli odpowiedzialni za losy i operacje statku, najważniejsza była praca na rzecz wizerunku i dobra -bycie statkiem”. Czas, w którym pojawiła się barka, był raczej trudny zarówno dla ludzi, jak i dla statków. Ale prawdę mówiąc, czas „padewski”, a potem „Kruzenszterna”, zawsze miał szczęście.

Tak więc Niemcy, rok 1926: niestabilność społeczna, wysokie bezrobocie, głód, bieda, próby przewrotów i niepokojów politycznych, ogólnie opresyjne nastroje po przegranej wojnie i upokarzającym traktacie wersalskim. Kompania Laeisz, posiadająca eskadrę stalowych żaglowców towarowych, zdecydowała się na budowę kolejnego windjammera. Ale zbudowanie go bez silnika było dość kontrowersyjne pod względem konstrukcyjnym. Dlatego firma Laeisz od 1922 roku zaczęła budować statki z silnikami parowymi. Nośność żaglowców była niewystarczająca, więc trudno było znaleźć ładunki dla ładunków.

Tanie ładunki zdolne do pokrycia kosztów operacyjnych były bardzo uzależnione od wahań cen na rynkach światowych. Odległe porty o złej infrastrukturze, o prymitywnych warunkach przeładunku, nie sprzyjały żaglowcom przeznaczonym do wykonywania przewozów transoceanicznych.

Nie było jasnej i wyobrażalnej perspektywy ekonomicznej, która zapewniłaby opłacalność budowy statku. Dopiero teraz, prawie sto lat później, Niemcy mogą mówić, że powodem budowy tak dużych statków towarowych jak windjammer jest dostarczanie saletry amonowej (potoczna nazwa minerałów zawierających przede wszystkim metal alkaliczny – surowiec do do produkcji przemysłowych materiałów wybuchowych, a dopiero potem do wykorzystania jako nawóz azotowy w rolnictwie).

Europa, a zwłaszcza Niemcy, starały się nadrobić produkcję dynamitu po I wojnie światowej, aby uzupełnić zniszczone przez wojnę arsenały – a zapotrzebowanie na chilijską saletrę było duże. I choć w 1917 roku niemieccy chemicy zsyntetyzowali sztuczny amoniak, kupcy zdali sobie sprawę, że wciąż mogą na tym ładunku ciągle zarabiać. Można więc powiedzieć, że windjamery były częściowo zaangażowane w przygotowania do II wojny światowej transportujące azotan do Europy i dynamit do Ameryki Południowej w latach 1920-1930.

Załoga dużych statków towarowych – także prawdziwy problem: ciężkie warunki pracy, długotrwałe i skomplikowane rejsy – mało atrakcyjne dla wykwalifikowanych marynarzy. Dlatego rodzina Laeiszów skutecznie zarządzała i ściągała podchorążych na odpłatne szkolenia praktyczne. Od końca XIX wieku (w Niemczech) aby otrzymać dyplom żeglarza zawodowego trzeba było mieć 24-miesięczne doświadczenie na morzu (w tym 12-miesięczne na pokładzie żaglowca).

Talent przedsiębiorczy Laeiszów i postępowe myślenie przyczyniły się do osiągnięć naukowych w zakresie nawigacji i meteorologii. A czynniki odniosły sukces.

Nie można zaprzeczyć, że podczas budowy „Padwy” Niemcy zaczęły kwestionować brytyjski priorytet na szlakach oceanicznych. Ambitni Niemcy, upokorzeni klęską militarną i polityczną pierwszej ćwierci XX wieku, uważali budowę windjammerów nie tylko za korzyści gospodarcze, ale także jako szansę na podniesienie swojego narodowego prestiżu. A rząd kajzera mocno wspierał takie aspiracje, nawet pod wpływem ograniczeń ekonomicznych w przemyśle stoczniowym. Wierzyli, że flota handlowa da szansę na ożywienie gospodarki, a marynarze będą doskonałym zasobem do odbudowy szybko rozwijającej się marynarki wojennej.

Niemcy nie przegapili tej okazji i do 1913 roku niemiecka flota żaglowa „przebiła” angielską flotę pod względem jakości. „Cape Horners” z Hamburga i Bremy odbywały rejsy z Europy do Ameryki Południowej szybciej niż brytyjscy, mimo że często mieli mniej członków załogi. Nie można było nie powiedzieć, że Niemcy mieli najlepsze statki i wielkich kapitanów. Jak smutny jak mogłoby być dla Brytyjczyków, ale koncepcje „windjammerów” i „Cape Horners” kojarzą się przede wszystkim z żaglowcami niemieckimi, a w szczególności z żaglowcami Ferdinanda Laeisza (1801-1887), pozostającymi w historii jako słynne „ Latające P-linery”.

Na podstawie zbudowanego już najbardziej udanego projektu żaglowca (1926) firma Laeisz zwodowała 23 czerwca 1926 r. swoją nową żaglówkę „Padua”. Najprawdopodobniej pierwowzorem nowo zbudowanego statku był statek „Pangani” zbudowany w 1902. Nikt nie mógł pomyśleć, że to ostatni statek z rodziny klasycznych windjammerów (około 16 żaglowców tego samego typu). Firma posiadała 135 żaglowców, ale w 1925 roku pozostały tylko 33, w 1935 już tylko 6, a przed wojną Laeiszowie mieli tylko dwa, najnowsze.

Imię Statku

Pierwsze lata „Padwy” nie obfitowały w szczególne osiągnięcia i rekordy – była najmłodszą siostrą w rodzinie żaglowców. Laeisz „Placilla”, „Pisagua”, „Pamir”, „Passat”, „Parma”, „Peking”, „Priwall” i inne wykazały swoje osiągnięcia w zakresie zdolności żeglugowej i efektywności kosztowej.

Będąc najmłodszą córką, „Padwa” przeszła wiele prób, które przygotowały ją do wyjątkowego życia, nieporównywalnego z innymi żaglowcami. Przez ponad dziewięć dekad musiała zmagać się z silnymi sztormami i trudami: by przetrwać dewastację i realną groźbę zniszczenia, zmiany flagi i zmiany nazwy. Jako młoda dziewczyna wysłana przez rodziców o żelaznym sercu do obcego kraju na małżeństwo, zmieniła wszystko: język, tradycje, styl życia. Została zreorganizowana i odbudowana, a jej nowe imię nie tylko przetrwało i ostatecznie stało się wystarczająco silne, aby pokazać wszystkim jej niesamowity charakter. Czy to nie jest dobra lekcja dla ludzi?

Dziś bark, po licznych rekonstrukcjach, znacząco różni się od tego, jaki był w 1926 roku. Współczesna załoga zawsze jednak podkreślała, że ​​głównymi elementami statku są kadłub, drzewca, takielunek i zasady organizacji pracy, które są autentyczne. od ponad 70 lat.

Omówienie specyfikacji i szczegółów zostawmy stoczniowcom, projektantom i inżynierom. Kruzenshtern to wyjątkowe i wybitne osiągnięcie przemysłu stoczniowego i naprawy statków. Za chwilę całkowicie zbadamy to zjawisko. Kruzenshtern to w rzeczywistości muzeum żeglarstwa, które reprezentuje świątynię sztuki inżynierskiej.

Ciekawostką jest fakt (według nieoficjalnych informacji), że kadłub, powłoka, wręgi, stępka i rufy zostały zbudowane ze stali Krupp przeznaczonej do budowy niemieckiego niszczyciela po I wojnie światowej. To wyjaśnia doskonałą jakość kadłuba co zapewniło długą żywotność statku. W ciągu swojej historii kora zmieniła kilka zawodów działających jako statek towarowy, naukowy i wojskowy, a od pół wieku (!) nadal pracuje jako cywilny statek szkolny.

Budowa barku

Ogólne informacje o barce: stalowy kadłub zbudowany zgodnie z klasą i przepisami Germanischer Lloyd. System ramowy – poprzeczny; rozstaw ram – 635mm (w dziobie – 610mm); grubość poszycia – 13mm; stal „gatunek 3” (według analiz przeprowadzonych w ZSRR); 7 grodzi wodoszczelnych; osadzone są na wręgach 8, 22, 42, 74, 86, 122 i 135 (wręgi są numerowane od rufy do dziobu zgodnie z niemieckimi przepisami).

Jak wszystkie czteromasztowce Laeisz, statek miał trzy nadbudówki i dwa pokłady. Znajdowały się tam pomieszczenia dla załogi stałej, salon w nadbudówce środkowej, przedziały cumownicze dla podchorążych na rufie oraz pomieszczenia magazynowo-techniczne na dziobie. Środkowa nadbudówka (za kołem) miała drewniany domek map. Międzypokłady, pokład główny, dziobówka, rufówka i pokład środkowy składały się z nakładających się na siebie stalowych płyt mocowanych na kołki. Okładziny drewniane wykonano z litego drewna tekowego, a także z rdzenia jodłowego i sosnowego torfowiska.

Maszt i drzewca: stalowe maszty z zachodzącymi na siebie podwójnymi nitami i potrójnymi nitami na szwach. Maszt przedni i oba grotmaszty wykonano w jednym kawałku z masztami górnymi. Każdy maszt (oprócz bezana) miał jeden niezdejmowany szczyt masztu i krzyżówki. Kąty pochylenia masztów w stosunku do rufy wynosiły: 3° dla masztu przedniego; 4° dla pierwszego grotmasztu; 5° dla II grotmasztu i 5,5° dla bezanmasztu. Maksymalna średnica masztów wynosiła 760 – 840 mm. Wysokość masztów różni się od oryginalnych. W 2015 roku górna część masztu dziobowego i I grota zostały przebudowane na podnoszone, co pozwala na regulację wysokości do 2 metrów, aby przejść pod nowoczesnymi mostami stałymi lub zaoszczędzić na kosztownych usługach holowniczych (np. na Bosforze). Dziś maszty mają wysokość 56 metrów. Kiedyś konstruowano go w następujący sposób: maszt dziobowy 53,2 m, I maszt główny 54 m, maszt grotowo-mizenowy 52,4 m i maszt bezanowy 44,8 m.

Wszystkie reje, bomy i maszty są stalowe, z wyjątkiem drewnianego masztu na bezan-maszcie. Trzy dolne rzędy dziedzińców są nitowane, górne z rur bez szwu. Długość dolnych dziedzińców wraz z wysięgnikami sięgała 29,9 m. Konstrukcja bukszprytu jest zbliżona do masztów, jego maksymalna średnica wynosiła 700 mm, długość 14,1 m od pionu przedniego.

Olinowanie barku było konopne, wanty i achtersztag pokryto specjalną kompozycją koloru czarnego. Wykorzystano niewielką ilość stalowych lin i łańcuchów. Bloki były w większości drewniane. Na całunach były szczeble drabiny zamiast szczurzych lin.

Mechanizm olinowania składał się z 3 kabestanów, 3 samohamownych kabestanów na żagiel górny, 3 kabestanów na żagiel górny i na żagiel górny oraz 6 kabestanów z podwójnymi przekładniami śrubowymi. Najtrudniejszym z nich były kabestany usztywniane posiadające trzy pary stożkowych bębnów wciągarki. Ponadto „Padwa” posiadała prostsze wciągarki nadburcia do szotów i halsów dolnych żagli. Wszystkie te mechanizmy mają napęd ręczny: na statku nie było silników parowych.

Żagle zostały wykonane z płótna „Cape Horn” standard (1 kg/m2). Łączna powierzchnia 32 żagli wyniosła 3800 m2. Chociaż w Muzeum Morskim w Bremerhaven znajduje się bardzo dokładny model kory „Padwa”. Ma 34 żagle i są 3 sztaksle pomiędzy przednim masztem a pierwszym i drugim masztem głównym zamiast dwóch na rysunkach. Zdjęcia „Padwy” z pełnymi żaglami nie mogą być jednoznacznym dowodem, więc nie jest jasne, czy te dwa topowe sztaksle były w rzeczywistości, czy nie.

Przekładnia sterowa była ręczna, typowa dla dużych wiatraków ubiegłego wieku. Główna stacja sterująca znajdowała się na pokładzie sparingowym przed salą map i miała dwa stery (wykonane z drewna tekowego) na jednym wale. Na pokładzie rufowym znajdowała się druga stacja (z mechanizmem sterującym Davisa). Kolba sterowa była kontrolowana za pomocą liny sterowniczej przeciągniętej przez specjalne rury wzdłuż całego górnego pokładu statku. Ster miał kształt paraboliczny.

Urządzenie kotwiczne posiadało dwie kotwice Admiralicji ważące 3,25 tony z łańcuchem kotwicznym (kaliber 57 mm i długość 250 m). Kotwice zostały usunięte na pokład dziobu z hakiem i hakiem i zostały zabezpieczone w taki sam sposób jak w starych żaglowcach za pomocą stoperów zabieraków i malarek chwytów łańcuchowych. Między dziurami w kotle a windą kotwiczną były dwa stopery łańcuchowe.

Przednie światła były montowane na dziobku w specjalnych wieżyczkach (producent – firma Teklenborg nazywała je „latarniami”) i tradycyjnie posiadały lampy naftowe lub naftowe.

Przedziały cumownicze kadetów mieściły 40-50 osób, a marynarz mieszkał w przedziałach 12-osobowych. Standardowa liczba załogi stałej wynosiła 28-32 osoby. Ponieważ struktura i wygląd statku znacznie się zmieniły w wyniku wielokrotnych remontów i zobrazowania, jak żyjący porównują się


ce i domki wyglądały tak, jakbyś lepiej odwiedził „siostry” w rodzinie: „Passat” w Travemünde (Lübeck) i „Peking” w Nowym Jorku (oba -1911 rok budowy).

Żaglowiec miał pięć szalup ratunkowych – cztery z nich miały 7 metrów długości, a kapitańska (dyżurna) miała ponad 6 metrów długości.

Ponieważ na statkach nie było wówczas komór chłodniczych zapewniających załodze mięso i mleko, na pokładzie statku znajdowało się stado żywych stworzeń. Barka wyposażona była w kurnik (na wysięgnikach kurnika) i chlew (pod dziobem). Do walki z myszami i szczurami na pokładzie znajdowały się również psy i koty. Systemy zęzowe i balastowe statku zostały wyposażone w ręczne pompy.


„Padwa” przeszła do historii jako ostatni duży żaglowiec zbudowany bez silnika pomocniczego. Jej wyznawcami były statki żaglowe i zmotoryzowane, używane wyłącznie jako statki szkoleniowe.

Jak działały windjammery?

W pierwszy rejs „Padwa” wyruszył z Hamburga 30 sierpnia 1026 iw ciągu 74 dni – 24 listopada – dotarł do chilijskiego portu Talcahuano. Nawigację powierzono kapitanowi Charlesowi Schubergowi, który również poprowadził drugi rejs. Pod „drobnicą”, o której mowa w dokumentach, znajdowało się najprawdopodobniej wyposażenie łazienek (wanny, umywalki), meble, koks dla Valparaiso, a także dość niepacyficzne produkty – dynamit.

Armator prowadził interesy w oparciu o swoje zrozumienie opłacalności: wszystko, co było potrzebne na pokładzie, z wyjątkiem świeżej żywności i wody, zostało zakupione w porcie rejestracji – Hamburgu. Ponadto oczekiwano, że rejsy będą przebiegać jak najszybciej: eliminując przestoje i opóźnienia związane z zaopatrzeniem statku we wszystkie niezbędne zaopatrzenie. Odpowiedzialność za wszystko spoczywała na kapitanie.

Od trzeciego do szóstego rejsu „Padwa” pływała pod dowództwem kapitana Hermana Pinninga. To już szósty rejs, w którym wyniki uległy poprawie: tranzyt z Hamburga do Talcahuano trwał 72 dni.

Praca na żaglowcu towarowym wydaje się idylliczna i romantyczna tylko dla amatorów – ale prawdziwe życie na morzu polegało na wielomiesięcznych trudach przebywania w surowych warunkach. A najtrudniejszą częścią tego była nieuchronność pracy w najtrudniejszych burzach.

Windjammerzy nieustannie narażali się na silne sztormy, zwłaszcza podczas przelotu wokół Przylądka Horn, który czasami trwał tygodniami. Nic dziwnego, że ci kapitanowie, którym udało się przejść te stopnie, zjednoczyli się w Międzynarodowym Stowarzyszeniu „Cape Horners”, gdzie otrzymali tytuł „albatrosa”.

W tym rejonie nie można oprzeć się nagłemu atakowi na statek, a silne wiatry, zamieniające się w najcięższe sztormy w połączeniu z ogromnymi falami, łatwo zniszczyły nawet takie olbrzymy, jak te z linii Cape Horn. Nawet ruch statków niszczył statki w tym rejonie – po prostu rozbijał stalowe kadłuby jak małe puszki.

Praca na pokładzie i na masztach przy złej pogodzie niezwykle żmudna i niebezpieczna dla załogi: obrażenia i śmierć marynarzy wymytych za burtę podczas sztormu nie były zaskoczeniem. Niemal wszystkie wypadanie z masztów kończyło się tragicznie i nawet obecność lekarzy na pokładzie nie pomogłaby. Często morze zamieniało się w grobowiec: szybkie zatrzymanie statku, opuszczenie łodzi i uratowanie marynarza, który wpadł w szalejące głębiny morza, nie było możliwe.

Gwałtowne burze w ciągu kilku sekund rozerwały żagle na strzępy, wyrwały ogromne maszty z kadłuba statku, a ogromne fale, których wysokość była podobna do wodospadów, wściekle spadały na pokład i nadbudówki. Najmniejszy błąd w reakcji – i nie było ratunku!

Nawet doświadczeni żeglarze, którzy doświadczyli takich sztormów, mówili, że nic na świecie nie może się z tym równać. Należy zauważyć, że znaczna liczba młodych niedoświadczonych praktykantów wiele się nauczyła podczas silnych burz. Być może dlatego do rekrutacji Kompanii Laeisz wybrali tych, którzy dorastali na wodzie, którzy pochodzili z rodzin dziedzicznych żeglarzy i nie przyjmowali nieustraszonych i samotnych poszukiwaczy przygód. Ale po przejściu najcięższego hartowania na windjammerach, chłopcy kabinowi zyskali reputację „żeglarzy”, gotowych do pracy w każdych warunkach.

7. i 8. rejs prowadzony przez bardzo doświadczonego kapitana Roberta Klaussa, który okrążył Przylądek Horn 35 razy, z czego 15 odbył na stanowisku kapitana. Warto wspomnieć, że prawie wszyscy kapitanowie „Padwy” świętują 80. rocznicę życia długo. Po przejściu na emeryturę z Laeisz, z reguły kontynuowali karierę w marynarce jako piloci i inspektorzy morski. Dziś trudno sobie nawet wyobrazić, jak ubogie było wyposażenie techniczne 90 lat temu: praktycznie nie było nic poza intuicją, wiedzą i osobistym doświadczeniem. Podobno ten rodzaj pracy mógł wybrać tylko ludzie o nieprzeciętnej woli, charakterze i wyjątkowych ludzkich cechach.

I znowu barka przybyła do Europy z ładunkiem saletry. Nie udało się jednak kontynuować regularnych rejsów „Padwy” w 1932 r. przez firmę Laeisz: od lutego do października 1933 r. barka leżała w oczekiwaniu na ponowny załadunek – tak kryzys gospodarczy dotknął przemysł okrętowy. A gdy jesienią 1933 roku pojawiła się możliwość zorganizowania wyprawy do Australii po pszenicę (choć z balastem), nie było alternatywy.

Od 1933 roku Clauss pracował jako kapitan wraz z Jurgenem Jursem wykonując dwa rejsy powrotne (rejsy 9-10 wykonał Jurs, a 11-12 wykonał Clauss).

I znowu – od lata 1934 do jesieni 1935 – kolejna gotowość. Ale nagle armator otrzymał komercyjną propozycję udziału barki w kręceniu filmu. Był to pierwszy film dla „Padwy” – „Die Meuterei auf der Elsinore”, który nie odniósł wielkiego sukcesu we Francji i nigdy nie został wydany w Niemczech. Film oparty na powieści Jacka Londona został nakręcony w dwa miesiące, na przejściu z Brestu (Francja) do Casablanca (Maroko). Przed Bożym Narodzeniem „Padwa” wróciła do Hamburga.

13. rejs odbył kapitan Clauss, a 14.-15 ponownie Jurs. Trasa przebiegała następująco: Hamburg – Talcahuano – Valparaiso – Iquique – Hamburg. Ale 16. rejs był inny: kapitan Richard Wendt płynął statkiem z Bremy do Corral (Chile) przez 61 dni, a po Valparaíso popłynął do australijskiego portu – Lincoln, a 8 sierpnia 1939 roku wrócił już do Glasgow.

Do wybuchu II wojny światowej pozostały trzy tygodnie.

Druga wojna Światowa

Pod koniec sierpnia 1939 Padwa została załadowana i gotowa do wyjazdu do Chile, ale po rozpoczęciu okupacji niemieckiej RP 1 września i wypowiedzeniu wojny przez Wielką Brytanię i Francję, niemieckie statki i porty zostały zablokowane. Statek został rozładowany, rejs odwołany, a barka została w Hamburgu z poczuciem pełnej niepewności.

Wiosną 1940 roku połowa Europy została zajęta przez Niemcy, a pobyt w Hamburgu stał się niebezpieczny ze względu na możliwe ataki brytyjskich sił powietrznych i marynarki wojennej. Padwa kazała usunąć górne rejry i ustawić maszt górny do przejścia pod mostem i została przeholowana przez Kanał Kiloński do Kilonii, a następnie do Szczecina (obecnie polski Szczecin). Tam bark przez kilka miesięcy leżał wzdłuż nabrzeża i służył jako stały statek szkoleniowy.

Po raz kolejny bardzo nieoczekiwane było pojawienie się na pokładzie niemieckiej ekipy filmowej. Z Berlina nakazano nakręcić film „Herz geht vor Anker” (Serce rzuca kotwicę). Komedia nakręcona w 1940 roku (z udziałem bardzo popularnych niemieckich aktorów) nie stała się arcydziełem, ale dała szansę aby statek płynął po Morzu Bałtyckim podczas kręcenia filmu.

W listopadzie 1940 Padwa po raz ostatni odbyła swój rejs jako statek handlowy. Opuściła Szczecin i musiała dostarczać drewno z estońskiego Reval (Tallin).

Pod koniec rejsu bark pozostał w Szczecinie, ale eksploatacja statku była w żadnym stopniu niemożliwa: trwała wojna, a statek nie miał ochrony przeciwminowej. W kwietniu 1941 roku kapitanem został Otto Shommartz. Na barce pracował jako drugi i pierwszy oficer, ale z powodu choroby nie wypłynął w morze w 1938 roku jako kapitan.

Trwało szkolenie pokładowe i czasami statek odbywał jednodniowe rejsy szkoleniowe na Bałtyku. Na rufie zainstalowano działa przeciwlotnicze, a czołg i okręt wyposażono w ochronę przeciwminową. Zwiększono liczbę koi dla stażystów.

Od końca 1942 r. nasiliły się bombardowania niemieckich miast przez brytyjskie i amerykańskie siły powietrzne iw kwietniu 1943 r. na rozkaz Szommarca zdobywa Padwę w bezpiecznej części Bałtyku – w łotewskim porcie Ryga. Tutaj, w Zatoce Ryskiej, przy dobrej pogodzie, statkowi udało się nawet odbyć rejsy szkoleniowe.

Jednak w lutym 1944 Ryga przestała być bezpieczna dla żaglowca, gdyż po zwycięstwie Armii Czerwonej pod Stalingradem Wehrmacht szybko wycofał się na Zachód. Dlatego też Padwa w asyście holownika (ze względu na obfitość min) została odholowana do Danii, Svendborga, a później do Flensburga. Błąkanie się bezdomnych po portach było uzasadnione: barka była bezbronna wobec samolotów i okrętów podwodnych. Praktyczne szkolenie podchorążych odbywało się bez wychodzenia na morze, do tego celu kursanci używali czterech mieczyków – małych żaglówek.

I znowu film! W lipcu 1944 r. na barce stała się scena do wykonania kolorowego prospektu „Grosse Feiheit Nr.7” (Ulica Wielkiej Wolności nr 7). Entourage i tłem filmu był Hamburg z portowymi pubami i restauracjami. Główny bohater filmu w końcu udał się na morze jako żeglarz na Padwie. Ale podczas kręcenia i po premierze w Pradze w grudniu 1944 roku reżyser filmu miał spore problemy z cenzorami: scenariusz nie odpowiadał oficjalnemu wizerunkowi niemieckich marynarzy. Jednak to właśnie ten film z „Padwą” stał się najbardziej znanym i nawet przeszedł do historii niemieckim cimatografem dźwiękowym.

Barka zakończyła II wojnę światową w fiordzie Flensburg, w Glücksburgu, jako statek stojący w porcie używany do szkolenia praktycznego. Brytyjczycy jako przedstawiciele „Wielkiej potęgi morskiej” czuli się bardzo pewnie w strefie okupacyjnej i słusznie uważali Padwę za swoją własność, mimo że w protokołach Konferencji Poczdamskiej i żaglowcach sformalizowany został podział pokonanej floty niemieckiej”. Commodore Johnsen” (przyszły „Sedov”) i „Padwa” miały stać się własnością ZSRR. Fakt ten nie przeszkodził sojusznikom w wejściu na pokład statku żądnym zysku. Stan techniczny kory daleki był od znakomitego, musiała zostać poważnie odnowiona.

Wydaje się, że przepłynięcie obu statków przez Kanał Kiloński w Hamburgu – do portu Morza Północnego – pod koniec sierpnia 1945 r. po kolejnym posiedzeniu Komisji Reparacyjnej aliantów w Moskwie, wbrew decyzjom i dokumentom, odbyło się nie bez chęć zobaczenia statków bliżej Wielkiej Brytanii, na wszelki wypadek.

Sowieckiemu dowództwu udało się zwrócić statki na Bałtyk dopiero pod koniec grudnia. W tym miesiącu chłopcy kabinowi z Nautical College opuścili żaglowiec, załoga została rozwiązana, a proporzec Layesh został ściągnięty z masztu flagowego.

W Świnie nastąpiło przekazanie barki dowództwu sowieckiemu

münde (obecnie – polskie Świnoujście) 11 stycznia 1946 r. Nie dotknięta samolotami i okrętami podwodnymi w środku bitew morskich „Padwa” przetrwała najstraszliwszą wojnę XX wieku. Nie był to jednak triumf, przed nami była tylko niepewność. W ten sposób zakończyła się młodość „Padwy”.

Nowe imię - nowe życie Służba Statku pod proporcem Floty Morskiej ZSRR

25 lutego 1946 z rozkazu floty „Padwa” (ze statusem „okręt szkolno-żaglowy II ery”) został włączony do eskadry szkoleniowej Floty Marynarki Wojennej Bałtyckiej z siedzibą w Lipawie. 23 kwietnia bark został nazwany na cześć słynnego rosyjskiego admirała I.F. Kruzensztern. Kapitan I stopnia A.K. Pawłowski objął dowództwo nad barką. Rozpoczęło się nowe życie: z nową nazwą i nową flagą. Ale przyszłość statku była bardzo niejasna.

Złożoność sytuacji z żaglowcami (pierwsze dwie dekady „Kruzenszterna” i „Sedowa” były wspólną historią) polegała na tym, że w powojennym chaosie wojsko nie potrzebowało żaglowców. Brak jakichkolwiek zasobów (ludzkich, materialnych i technicznych) oraz doświadczenia eksploatacyjnego szkolących żaglowców uniemożliwiał naprawę tych jednostek, co potwierdzają nawet dokumenty rządowe. Widać było, że najrozsądniejsze rozwiązanie – zainwestować środki kapitałowe i jak najszybciej naprawić tylko najpotrzebniejsze rzeczy. Kruzenshtern, w opłakanym stanie, w jakim była, bez silnika, a nawet w środowisku bałtyckim pełnym nieoczyszczonych kopalń, była skazana na recykling.

Życie sugerowało tymczasowe, ale oszczędne rozwiązanie: w Leningradzie istniało ogromne zapotrzebowanie na kwatery mieszkalne dla żołnierzy. Admirał N.G. Kuzniecow był w stanie uzasadnić niewielką inwestycję w przebudowę barki o zdolności stoczni „Neptun” w Rostocku. W ten sposób w latach 1946-1948 żaglowiec został przebudowany na pływający dormitorium na 400 miejsc. Na dnie sekcji ładunkowych wykonano zbiorniki na wodę i ścieki, wyposażono bardzo ascetyczne pomieszczenia mieszkalne, zaplecze szkoleniowe, kuchnię, pralnię i toalety. Ale barka dostała prąd wytwarzany przez generator diesla na górnym pokładzie. Świadectwa odbioru zostały podpisane w Rostocku 19 maja 1948 r. Również niemieckie warsztaty wyprodukowały komplet żagli.

A 28 sierpnia holowniki holujące Kruzenszterna udały się z Lipawy do Leningradu: pływający dom na barce był przeznaczony na zakwaterowanie kadetów Wyższej Szkoły Morskiej im. Feliksa Dzierżyńskiego. Od tego czasu ich pływający dom znajdował się na Nabrzeżu por. Schmidta. Jednak 13 listopada 1951 barka została przeniesiona do Kronsztadu dla 28. dywizji okrętów szkolnych.

Tu, w północnej stolicy, utworzyła się grupa entuzjastów ratowania zdobytych żaglowców. Powodzenia dla żaglowca było spotkanie z dwoma rosyjskimi oficerami w randze kapitanów III stopnia: Iwanem Grigorievichem Schneiderem i Piotrem Siergiejewiczem Mitrofanowem. Bez ich udziału los barki byłby tragiczny – ci żeglarze uratowali statek jako żaglowiec.

Na początku lat 50-tych Bałtyk był w większości zmiażdżony, a kapitan Peter Mitrofanov odbył próbny rejs na pokładzie barku Sedov (wyposażonego w silnik) w Zatoce Fińskiej w czerwcu 1952 roku. Rejs uznano za udany.

Kruzenshtern nadal nie miał silnika i został przekształcony w pływającą bazę bez napędu – ПБ(FB)-14. W tym czasie statek przechodził przebudowę: w 28-letnim kadłubie wymieniono 15 tys. nitów. Pojawiła się hala montażowa i klub, pojawiła się instalacja przeciwpożarowa, nowe okablowanie elektryczne, odnowiono pomieszczenia do przechowywania sprzętu i żywności oraz podzielono duże przedziały sypialne na wygodniejsze kabiny i przedziały do ​​spania.

W czerwcu 1955 r. holowniki zaholowały Kruzenshtern na otwarte morze i rejs o długości 34 mil morskich określił jego przeznaczenie: wszystkie możliwe manewry żeglarskie: skręcanie, kotwiczenie i ważenie zostały zademonstrowane podczas małego przepłynięcia na wyspę Seskar we wschodniej części Zatoki Fińskiej. Komisja ekspertów „dała zielone światło” dalszej modernizacji barku w celu zwiększenia przeżywalności, możliwości zamieszkania i autonomii w kampaniach. Już w 1956 roku na statku pojawiły się dwa duże magazyny węgla, nowoczesne kotły do ​​gotowania i 300-litrowy kocioł. Znaczne prace nad ponownym wyposażeniem wykonano w kuchni.

Przez kolejne trzy lata, od 1957 do 1961 roku, Kruzenshtern przybrał postać, która pozwoliła jej rozpocząć zupełnie nowe życie, bogate w rejsy głębinowe i odkrycia naukowe. W tym czasie ZSRR rozpoczął zakrojoną na szeroką skalę eksplorację oceanów świata. Ponieważ nie było nowych wyspecjalizowanych statków, wielu schwytanych musiało zostać badaczami. Poza „Sedowem” i „Kruzenszternem” misję miał realizować rodak Padwy z Bremerhaven – dawnego Marsa – a obecnie – Witiaź.

Przebudowa ogromnego barku na żaglowiec badawczy nie była zadaniem łatwym i jak to zwykle bywa przy pierwszym rozwiązywaniu złożonego i wieloaspektowego zadania. Nikt nigdy takiej operacji nie wykonywał, nie było wymagań i doświadczenia w takiej pracy. Złożoność była również w przygotowaniu do dokowania w ton nową zdolność. Jednak ПБ(FB)-14 po raz kolejny „obniżono rangę” – teraz stał się pływającym statkiem koszarowym-ПКЗ(FB)-113. Musimy uhonorować dowództwo I.G. Schneidera, kiedy barka z powodzeniem przeszła przez wszystkie ciernie.

Pod koniec września 1957 r., po zdobyciu doświadczenia podczas służby na Siedowie, nowym kapitanem został Pavel Wasiliewicz Własow (kapitan drugiego stopnia). W ten sposób rozpoczął się nowy etap: 30 października 1959 Kruzenshtern uzyskał status statku ekspedycyjno-oceanograficznego I stopnia i dołączył do floty takich jednostek. Często jednak kapitan szedł za sobą podczas napraw: Mitrofanov, potem Schneider. Dopiero w 1961 r. – Własow został kapitanem na kolejne sześć lat – do 1966 r.

Unikalna konwersja kapitału została wykonana w Zakładzie Remontowym Kronstadt w latach 1958-1961. Kruzenshtern stał się samobieżny i zainstalowano dwa główne silniki Diesla o mocy 800 KM każdy. Choć wygląd barki nie zmienił się poza malowaniem na biało – oznaka przynależności do statków oceanograficznych, to jednak widać było prawdziwe zmiany.

Dla poprawy stateczności zastosowano balast stały (w postaci surówki), Kruzenstern wyposażył piekarnie, magazyny, sklepy żeglarskie, elektryczne i stolarskie oraz zainstalował pomost na zbiorniki paliwa i wody pitnej. Żaglowiec otrzymał chłodnie i mroźnie magazynowe oraz kotły parowe. Na górnym pokładzie zainstalowano wciągarki do prac naukowych. Całkowicie wymieniono takielunek stojący i ruchomy, a nawet wykonano nowe żagle!

14 czerwca 1961, pod koniec generalnego remontu, 35-letnia barka dołączyła do floty statków wyprawy atlantyckiej. Po 15 latach przymusowego kotwiczenia i napraw Kruzenshtern został załadowany paliwem, prowiantem i wodą, aby w nowej pojemności przepłynąć 15 tysięcy mil morskich.

Przez kolejne lata Siedow i Kruzensztern pracowali w grupie okrętów pod dowództwem Petera Mitrofanova, która prowadziła wiele badań na Atlantyku. Od końca lat 50. oceany stały się otwartą platformą nie tylko dla działalności naukowej badaczy sowieckich, ale także dla ich kolegów z Niemiec, Francji, Norwegii, Wielkiej Brytanii, Szwecji i Stanów Zjednoczonych. To zasługa zakrojonych na szeroką skalę projektów międzynarodowych – „Rok Geofizyki” i „Rok współpracy geofizycznej”. Pod wieloma względami przełom dokonany w tamtych latach określił wektor zainteresowania przez dziesięciolecia niedostatecznie zbadanymi oceanami i jego wpływ na ogólny światopogląd naukowy.

Na szczęście w okresie zimnej wojny różnice polityczne nie przeszkadzały w całokształcie pracy naukowców. Oczywiście z odkryć i osiągnięć geofizyków, geologów, oceanografów, fizyków i biologów korzystały kraje rozwinięte, w tym sfera militarna. Na przykład jeden z opracowań oceanograficznych statków badawczych określił wektory indukcyjne pól magnetycznych T do nawigacji sowieckich okrętów podwodnych.

Skład grup badawczych załóg żaglowców uzupełniali pracownicy Instytutu Geologii Arktycznej ZSRR (Instytut Oceanologii) oraz specjaliści Departamentu Nawigacji i Oceanologii MON, ale w razie potrzeby zespół obejmowały naukowców, których sfera zainteresowań wykraczała poza temat – niewykorzystanie tej wyjątkowej szansy było niewybaczalne.

Dla każdej kampanii opracowano szczegółowy plan badań, który obejmował szczegółowe badania hydrologiczne, hydrochemiczne, meteorologiczne i geologiczne obszaru morskiego, obserwując nie tylko analizę wody – jej temperatury i zanieczyszczenia, ale także zwierzęta i rośliny na pokładzie żaglowca. Miał też na celu pokonanie maksymalnej trasy pod żaglami.

Same żaglowce stanowiły idealny model do sonarowych badań oceanu: barki ślizgały się po powierzchni morza bez wibracji i hałasu. Zaczęła się rozwijać niedoskonała technologia pomiarowa, więc bardzo duży statek był stabilną platformą dla czułych urządzeń i czujników. Ważne było, aby dane mogły być przetwarzane natychmiast na pokładzie i przygotowywane do dalszych badań.

Żaglowiec został wyposażony w specjalne, czasem unikatowe urządzenia, z których część została przygotowana specjalnie na wyprawy. Na pokładzie był więc nowoczesny magnetometr, hydrofon i inne instrumenty. Badania pól magnetycznych i elektrycznych skorupy ziemskiej, fizycznej i chemicznej struktury mas wodnych, głębokich prądów na obrzeżach Prądu Zatokowego były zarówno nowe, jak i na dużą skalę. Otwarta góra podwodna w głębokim basenie Wysp Kanaryjskich została nazwana „Górą Kruzenshtern”.

.

Szczególnym tematem do dyskusji jest przegląd pięciu lat badań „Kruzenszterna”. Ale sukces wypraw nie był przypadkowy: zapewniła go załoga – 300 osób lub więcej, ze sztywnym reżimem wojskowym i porządkiem. Załoga – zespół stały (prawie 120 osób), oddział
naukowców (do 50) i stu pięćdziesięciu kadetów szkół morskich. Dla porównania, dzisiaj lista załogi barki zawiera nie więcej niż 225 osób na pokładzie.

Na przestrzeni lat pod banderą Oddziału Oceanograficznego „Kruzensztern” pokonał około 240 tysięcy mil morskich, a na pokładzie przeszkolono ponad 9000 kadetów. Jej podróże obejmowały trasy od Bermudów i Jamajki do Casablanki i Gibraltaru. Czas trwania rejsu wynosił zwykle 3-4 miesiące.

Należy również wspomnieć o szczególnej atmosferze, jaką na pokładzie barku tworzą doświadczeni oficerowie marynarki wojennej. To znaczy, rodzaj morskiego romantyzmu okazał się owocny dla pracy naukowców z różnych dziedzin, a także dał impuls do kreatywności w różnych formach. Podczas długich rejsów marynarze rysowali, pisali i komponowali. Tak więc hymnem baru stała się jedna z najsłynniejszych wówczas pieśni napisanych na barce przez młodego oceanografa Aleksandra Gorodnickiego – „Żagle Kruzenszterna”. W każdym rejsie pieśń słychać, gdy statek odpływa z nabrzeża.

Jednym z ciekawszych odcinków „Kruzenshterna” z tego okresu było przebywanie na pokładzie prawdziwego niedźwiedzia brunatnego. Obecność zwierząt na statkach nigdy nie była egzotyczna, ale czy taki symbol Rosji znajdował się na pokładzie dużego statku oceanograficznego? Zwierzę przyskrzyniło kory jak mały i zabawny niedźwiedź, szybko rosło, zaskakiwało swoją zwinnością i przebiegłością, a potem powodowało spore problemy, zwłaszcza w portach zawinięcia. Niestety jego losy potwierdziły dobrze znaną prawdę o odpowiedzialności za oswojonych.

Pod koniec 1965 roku flota Marynarki Wojennej uzyskała specjalne badania nowo budowanych statków i zdała sobie sprawę, że żaglowce są kłopotliwe i złożone pod względem ekonomicznym. Postanowiono wycofać obie barki z floty jako jednostki niepodstawowe. Nie było jednak wydziałów, które chciałyby pozyskać kosztowne zabytki i pojawiła się realna groźba „przecięcia” starych statków, które ciągle wymagały napraw i właściwej konserwacji.

I znowu kapitanowie Mitrofanow, Schneider i Własow zrobili wszystko, aby uratować Kruzenshtern.

Było oczywiste, że niezwykle trudno jest znaleźć argumenty na rzecz ratowania starych żaglowców przed nieuniknionym recyklingiem.

Aplikując do kilku resortów kapitanowie odnieśli sukces tylko w Ministerstwie Rybołówstwa. Udało im się uzasadnić potrzebę szkolenia podchorążych na żaglowcach, gdzie mogli zdobyć podstawowe umiejętności niezbędne do przygotowania i szkolenia zawodowych żeglarzy. Przeniesienie obu żaglowców z floty Marynarki Wojennej zostało udokumentowane latem 1965 roku.

Barki były w bardzo złym stanie. Statki wymagały przebudowy i naprawy zgodnie ze standardami statków cywilnych.

Kiedy 3 lutego 1966 Kruzenshtern został oficjalnie przekazany Ministerstwu Rybołówstwa w Kronsztadzie, nastąpiły silne mrozy. To był początek trzeciego życia 40-letniej barki.

Barka w nowym mundurze, ale teraz cywilnym Pierwsze lata bycia żaglowcem szkolnym floty przemysłu rybnego.

Nowy właściciel – Ministerstwo Rybołówstwa ZSRR – musiał teraz dostosować statek do wymagań Krajowego Rejestru Statków. Różnica w wymaganiach dla statków przeznaczenia była znaczna.

Kruzenshtern został zarejestrowany w Rydze i spędził w stoczni ponad rok. W tym czasie N.T. Shulga został mianowany kapitanem Kruzenshtern. Być może jest mało znanym komendantem barki – nie zachowały się żadne zdjęcia, żadne dokumenty osobiste z tego okresu.

Nowy właściciel opracował duży program restrukturyzacji i konwersji. Teraz musieli pozbyć się laboratoriów naukowych i zaplecza badawczego, stając się jedynie statkiem szkoleniowym z rozbudowanym sprzętem ratowniczym. Przedziały mieszkalne musiały zostać zamienione na miejsca do cumowania dla praktykantów cywilnych. Niezbędne było również zapewnienie specjalnie wyposażonych sal lekcyjnych i toalet.

Kruzenshtern odbył swój dziewiczy rejs pod „flagą” przemysłu rybnego w czerwcu 1967 roku. Trasa rejsu to Ryga – Soczi – Sewastopol – Rijeka – Ryga, prawie 11 000 mil morskich.

Podczas tej podróży Kruzenshtern stał się świtą do nakręcenia filmu fabularnego „Rycerz snów” na podstawie książek Aleksandra Greena. Film został wydany w 1968 roku, ale mieszkańcy Sewastopola wciąż pamiętają, jak odbywało się kręcenie.

Pod koniec rejsu, w czerwcu 1968 roku, nowy kapitan ponownie pojawił się na pokładzie barki. Teraz przeszedł na emeryturę Piotr Własow, który znał statek, ponieważ nikt nie wrócił na mostek kapitański. A przez kolejne cztery lata – do 1972 roku – pod jego kierownictwem odbywała się globalna odnowa statku.

Najwyższy czas wyposażyć barkę w nowy sprzęt i stacje nawigacyjne i radarowe, generator awaryjny, dodatkowe wyposażenie niwelujące deficyt energii elektrycznej, przedłużyć rufę do pokładu mostu i pokładu 110-tej ramy, ułożyć nowy pokład, do budowy nowej kabiny stalowej z pomieszczeniami dla nawigatora, radiooperatora i dwóch klas, do budowy kabin dla oficerów i załogi. Nawet zmiany zewnętrzne były znaczące! Wygląd, jaki dziś ma kora, zaczął nabierać kształtu.

Ponadto przeprowadzono remont 10-letnich silników wysokoprężnych i agregatów pomocniczych, zabudowanego agregatu chłodniczego, chłodni i zamrażarek. Uszyto nowy zestaw żagli i gruntowny remont całego takielunku – ponad 100 sztuk i 30 kilometrów lin stalowych i konopnych. I wiele, wiele innych.

Unikalne rozwiązania inżynieryjne aranżacji i wyposażenia barku dosłownie zrodziły się na pokładzie i powstały bez rysunków konstrukcyjnych, ale z rzeczywistych modeli – technologie te nie istniały nigdzie na świecie. Ale jeśli chodzi o przebudowę techniczną, to problem dotyczył tylko warunków pracy – zakład remontowy okrętu Kronsztad miał inne, pilniejsze projekty. Od końca lat 60. zaczyna brakować specjalistów na platformie. Tak więc doświadczenie wszystkich, którzy zajmowali się naprawami żaglowców, było całkowicie unikalnym zasobem.

W tym czasie Kruzenshtern dzięki Ivanowi Shneyderowi otrzymał swój znak rozpoznawczy „mundur” – kadłub w kolorze czarnym z białymi paskami, zgodnie z tradycją rosyjską od czasów carskich, aby pokazać szkolenie żeglarskie.

Od 1969 Giennadij Wasiliewicz Kołomienski rozpoczął swoją karierę na Kruzenszternie jako marynarz, a później jako bosman, metodolog, nawigator, starszy oficer, a następnie kapitan i kapitan-instruktor. Poświęcił barce ponad 45 lat życia! Pan Kołomienski zetknął się z barką już wcześniej pracując jako mechanik-remont okrętowy w zakładzie remontowym Kronsztadu przez ponad 11 lat. Na przestrzeni lat opanował zawody: monter, spawacz, procarz. Należy wziąć pod uwagę fakt, że służył w Marynarce Wojennej jako radiooperator i kartograf. Można powiedzieć, że znał statek i rozumiał go w absolutnie wszystkich szczegółach – był nieporównywalny. I jest to mało prawdopodobne: pokolenie, które mogłoby wiele zrobić własnymi rękami…

W latach szkolnych Giennadij Kołomienski zimą pływał na bojerach, a latem na jachtach w Kronstadt Yacht Club, gdzie uzyskał stopień kapitana i wiedział wszystko o żeglarstwie! Kolomensky był doświadczonym szyprem, hazardzistą, a nawet zaplanował swoje życie w kanale barki „Gdzie Kruzenshtern – tam jestem!” i przeprowadził się z nią w Rydze i Tallinie oraz w Kaliningradzie. Kruzenshtern jest w dużej mierze zobowiązana do szczęścia utalentowanego kapitana.

Pierwsze międzynarodowe regaty Dni powszednie żaglowca w ramach szkolenia jednostek pływających Bałtyku.

W styczniu 1973 r. kończący remont „Kruzenshtern” pod dowództwem I. Schneidera opuścił Kronsztad, kierując się do macierzystego portu – Rygi. Aby pracować jako statek szkolny musiał przejść procedurę dokowania w Kłajpedzie, aby zostać uznanym przez Rejestr Morski za żaglowy statek szkoleniowy. Wtedy po raz pierwszy użyto skrótu „STS”.

Oficjalnym właścicielem jednostki była bałtycka eskadra szkoleniowa stowarzyszenia floty trawlerów bazowych w Rydze „Zaprybprom”, gdzie zasada działania kory istnieje do dziś, z reguły od wiosny do jesieni organizowane są trzy rejsy szkoleniowe dla podchorążych specjalności morskich szkół morskich Ministerstwa Rybołówstwa ZSRR różnych regionów kraju. Zimą coroczny planowy remont realizowany jest na bazie Stoczni Zachodniej w Kłajpedzie.

Dopracowany został również skład załogi: stałymi członkami zespołu byli szefowie szkolenia praktycznego – doświadczeni nauczyciele z instytucji Ministerstwa Rybołówstwa, posiadający doświadczenie w pracy w różnych przedsiębiorstwach branżowych i flotach. Do głównej załogi dodano nowe pozycje. Byli lekarzem, dentystą i asystentem lekarza. Z załogą pokładową było wtedy dość trudno – prawie żaden z marynarzy nie miał umiejętności pracy na żaglowcach o ożaglowaniu kwadratowym, więc jak kadeci musieli uczyć się wszystkiego od podstaw.

Ambicje Ministerstwa świadczą jednak dalekie podróże trasą z 1973 r.: z Rygi – Sewastopola, zawijając na Wyspy Kanaryjskie, i z powrotem do Rygi; z Rygi przez Atlantyk do Kubańskiej Hawany iz powrotem; i znowu – Ryga – Wyspy Kanaryjskie – Ryga. Z kubańskiej wyprawy latem 1973 roku statek nadal trzyma (obecnie w muzeum statku) wypchanego aligatora podarowanego przez Raula Castro Ruza, brata kubańskiego Comandante.

Jednak jesienią 1973 roku właściciel „Kruzenshternu” otrzymał oficjalne zaproszenie od Międzynarodowego Stowarzyszenia Szkolenia Żaglowców (ISTA) do udziału w regatach 1974 roku. Istnieje już doświadczenie współpracy z krajami Układu Warszawskiego. W 1972 r. w regatach wziął udział polski „Dar Pomorza”. Po licznych konsultacjach i koordynacji z Ministerstwem Rybołówstwa, Ministerstwem Spraw Zagranicznych i innymi departamentami rządowymi „Kruzensztern” otrzymał pozwolenie na reprezentowanie Związku Radzieckiego na regatach „OP Sail-74” (Operacja Sail 74). Pojawiła się kronika żeglarstwa barkowego, która jest dodawana nieprzerwanie przez ostatnie 40 lat.

Organizatorami i patronami Stowarzyszenia zostali Pierwszy Władca Morski Admiralicji Brytyjskiej – Mountbatten oraz książę Edynburga, książę Filip, który w 1955 roku powołał komisję regatową. Wtedy, w połowie XX wieku, wielu ludzi sądziło, że wielkie żaglowce miały opuścić morze i stać się kartą historii, a wyścig „ostatnich dwudziestu dużych żaglowców” został zorganizowany jako wycieczka pożegnalna. Właściwie jedynymi pływającymi w Europie windjammerami były „Passat” i „Pamir”. Dlatego powrót „Padwy” na pełne morze w 1974 roku spotkał się z radością i zachwytem społeczności morskiej.

Głównymi celami postawionymi przez organizację były wkład we wzajemne zrozumienie między narodami, dialog młodych ludzi z różnych krajów, kultur i religii, a także promocja żeglarstwa i kultury morskiej.

Z biegiem czasu ISTA jako organizatorzy regat „The Tall Ships Race” weszli do regularnego kalendarza i kolejne regaty odbywały się pod nazwą „Cutty Sark Tall Ships Races”, w imieniu sponsora generalnego – producenta whisky „Cutty Sark”. Od 2002 roku następca ISTA, STI, organizuje coroczne regaty „Operacja Żagiel” nie tylko wśród dużych jednostek żaglowych, ale także ustanowił regaty „żagiel w kompanii” – żeglowanie w „eskadrach” w różnych regionach i morzach. W takich wydarzeniach biorą udział setki różnych żaglowców, a gdy wchodzą do portów, zawsze są miliony turystów przyciąganych przez administracje portów.

Stowarzyszenie nadal promuje żeglarstwo organizując seminaria i konferencje, sponsorując badania i publikacje. Podstawowym warunkiem uczestnictwa w zajęciach STI jest to, aby co najmniej połowa załogi składała się z młodych ludzi (poniżej 25 roku życia), którzy przeszli praktyczne szkolenie żeglarskie.

Organizatorzy kładą duży nacisk na imprezy towarzyskie podczas cumowania w portach regatowych. Obejmuje to zawody sportowe wśród załóg i imprezy. Tutaj młodzi ludzie mają okazję spojrzeć w oczy rywalom podczas regat. Jednak najważniejszym zabiegiem w portach po wielu dniach wyścigów są słynne parady załogi głównymi ulicami, tak uwielbiane przez mieszkańców nadmorskich miejscowości.

„Kruzenshtern” corocznie bierze udział w regatach STI.

Debiut „Kruzenshterna” był na regatach Jlipiec 1974, na trasie: Ryga – Kopenhaga Gdynia – Saint-Malo – Portsmouth – Ryga. Chociaż barka zajęła 4. miejsce, do swojego portu macierzystego dotarła z najbardziej prestiżową nagrodą za wyzwanie, srebrnym „Trofeum Cutty Sark” – „za osiągnięcia w przyjaźni między narodami”, przyznanym decyzją kapitanów uczestniczących krajów członkowskich.

Jesienią barka ponownie odwiedziła Kubę i kilka karaibskich portów, a zimę spędziła na remontach w Kłajpedzie.

Oryginalna trasa z 1975 roku została zmieniona ze względu na zaproszenie do udziału w regatach w 1976 roku, roku poświęconym 200-leciu USA, ale bark musiał zdobyć doświadczenie z czysto żeglarskich wojaży w tym rejonie – na wyspy Bermudy i wybrzeża Ameryki Północnej, ponieważ w regatach użycie silników jest praktycznie wykluczone.

Żegluga z 1976 roku rozpoczęła się 16 kwietnia, a Regaty 2 maja. Według wyników I etapu – Wyspy Kanaryjskie – „Kruzenshtern” zajął II miejsce, a także według wyników II etapu, Bermudy. Na ostatnim etapie, do Newport w stanie Wirginia, barka zajęła czwarte miejsce.

Drugi (jesienny) rejs roku 1976 „Kruzensztern” popłynął po Bałtyku: Ryga-Leningrad – Tallin – Ryga i ponownie naprawiony w Kłajpedzie.

Przez następne sześć lat, aż do 1983 roku, nastąpiła seria zmian kapitanów statku. Każdy z nich miał niezbędne doświadczenie i charyzmę. W tym okresie kapitana Schneidera, który przeszedł na wcześniejszą emeryturę, zastąpił jego kolega V.T. Rojew, który odbył jeden rejs, a następnie odszedł, by zostać kapitanem „Sedowa”.

W 1977 roku Royev został zastąpiony przez rodowitego Murmańska, V.A. Tołmasow. Podobno jako potomek „Northern Sea Route” i mając dobre kontakty ze słynnym polarnikiem I.D.Papaninem, wytyczył niezwykłą trasę drugiej wyprawy „Kruzenshterna” w 1977 roku – na Północny Atlantyk w Islandii.

Trzeci rejs w 1977 odbył się na Wyspy Kanaryjskie, do Maroka, ponownie do jugosłowiańskiego Dubrownika.

Zimą podczas remontów w Kłajpedzie okręt pozyskał nowego kapitana – Yana Smelterisa, byłego oficera marynarki wojennej, który przez kilka lat służył na „Kruzenszternie” jako oficer radiooperator, jednocześnie z Ivanem Schneiderem. Wśród tras z 1978 roku było opłynięcie Bałtyku, regaty, porty Danii, Norwegii, Szwecji i Wielkiej Brytanii.

W 1979 roku, po 13 latach żeglugi w Ministerstwie Rybołówstwa, planowano remont kapitalny „Kruzenszterna”. Od stycznia do kwietnia w Kłajpedzie wykonywany był remont kadłuba: inspekcja korozyjna, piaskowanie, gruntowanie i malowanie. Ale żeby naprawić takielunek biegowy i stojący, żeby zdjąć czubki masztów z masztów żaglowca, trzeba było mieć specjalny dźwig, a w Kłajpedzie go nie było. Dzięki temu, że bogate władze sowieckie nie miały kłopotów finansowych, problem został rozwiązany po prostu: remont barki zorganizowano ze specjalną brygadą żeglarską w Emden (Niemcy), który z powodzeniem zakończył się do końca sierpnia.

Do żeglugi z 1979 r. Smelteris nie mógł zdać egzaminu lekarskiego i w Rydze podjęto decyzję o powołaniu młodego kapitana (według standardów kapitańskich) – 30-letniego kandydata A.B. Pierewozczikow. Jedynym problemem było to, że był to pierwszy kapitan bez doświadczenia marynarki, pracujący w Bałtyckiej Eskadrze Okrętów Szkoleniowych na transportowej lodówce „Nikołaj Zytsar”, więc miał tylko przejść szkołę kapitana żeglarstwa. Tak więc dla łatwych rejsów wokół Bałtyku na kapitana tymczasowo wyznaczono pierwszego oficera Giennadija Kołomienskiego. Na barce następowała stopniowa „zmiana władzy” z nowym pokoleniem cywilnych nawigatorów.

W ciągu następnych trzech lat pojawiły się pewne nowości: od tej pory naprawy wykonywane nie co roku, ale „przynajmniej po 20 miesiącach” i ustalona nowa trasa: z różnymi odmianami „Ryga – Sewastopol – Ryga”.

Później Kolomenski wspominał ten czas z przyjemnością, zauważając, że sztywne ramy harmonogramu pozwoliły mu, załodze i kadetom szybko zdobyć niezbędne doświadczenie żeglarskie na Bałtyku, Morzu Północnym, Kanale La Manche, Zatoce Biskajskiej, Morzu Śródziemnym i Czarnym , z przejściem Gibraltaru i Bosforu.

Od czerwca 1981 r. „Kruzenshtern” służył do remontów w Zakładzie Morskim Kronsztad. Prace szły powoli, a kwotę uznano za znaczną przy naprawach silników, generatorów, linii elektrycznych, pomp, wodociągów i pomieszczeń.

Estoński okres barku Kruzenshtern Znalezienie reprezentatywnej misji i pierwszych zarobków żaglowca

1 stycznia 1983 rozpoczął się nowy etap w życiu okrętu – żaglowiec szkolny „Kruzensztern” został przeniesiony z dywizjonu bałtyckich okrętów szkolnych w porcie Ryga do stowarzyszenia producentów rybołówstwa „Estrybprom” w porcie Tallin.

Zmiana portu rejestracji barki była osobistą zasługą dyrektora generalnego „Estrybpromu” – Hugo Martinovica Maide. To dzięki jego użytecznym kontaktom, zasługom i „ciężarowi”, niekiedy intrygom, udało się przenieść barkę ze struktury edukacyjnej do firmy produkcyjnej, która nie miała ani oddziału statków szkoleniowych, ani żadnej placówki oświatowej. „Estrybprom” nastawiony był na eksploatację statków rybackich, a utrzymanie tak złożonego obiektu, jakim jest żaglowiec szkolny, było sprzeczne ze sferą działalności armatora.

W tym czasie kapitanem Kruzenshtern był Giennadiy Kolomensky. Rozpoczęła się „estońska era Kołomienskiego”. Generalnie pracował jako kapitan przez 12 lat do 1995 roku i do 2004 roku zastępował kapitanów podczas letnich regat. Później, pod jego kierownictwem jako kapitan-instruktor do 2014 roku, przeprowadzano naprawy i przygotowywanie wszystkich rejsów. Dziesiątki nawigatorów, którzy rozpoczęli samodzielną karierę po przeszkoleniu na pokładzie Kruzenshtern” są dumni z tego, że są jego uczniami.

Giennadij zawsze pamiętał, że bark był dla pana Maide nie tylko kaprysem czy kaprysem, ale wizytówką, wizytówką udanego przedsięwzięcia i stylu przywództwa. Nawet w najtrudniejszych finansowo czasach statek otrzymywał w Tallinie niezbędne środki.

16 kwietnia 1984 r. estońskie życie Kruzenshterna rozpoczęło się od wyzwania: statki opuściły Tallin, by przepłynąć Atlantyk jednocześnie biorąc udział w regatach STI i odwiedzić Kanadę. W wyścigu z Nowej Szkocji Sydney do Liverpoolu zajęła pierwsze miejsce. Tu w Liverpoolu 4 sierpnia z jachtu „Britannia” królowa Elżbieta II powitała barkę podczas parady żaglowców. A 18 sierpnia barka wróciła do Tallina, by rozpocząć nową podróż po Bałtyku zawijając do portów Leningradu i Rygi.

1984 w połowie listopada żaglowiec odbył nową podróż dookoła Europy do Sewastopola przez marokańską Casablankę i greckie Pireus. Dopiero w lutym 1985 roku w Tallinie zakończył się rok z genialną nawigacją! To było coś do dumy: 58-letni żaglowiec przebył 14 tysięcy mil i dobrą połowę drogi – pod żaglami ze średnią prędkością ponad 6 węzłów na Atlantyku i około 5 – w innych rejonach.

W tamtych latach reprezentatywna misja Kruzenszterna była dość jasna – działalność żaglowca szkoleniowego z pewnością przyciągnęła szczególną uwagę w portach zagranicznych, co umożliwiło wykorzystanie statku w pracy propagandowej kierownictwa sowieckiego – „zwycięstwo w wyścigu i pozytywny wizerunek statek w portach zagranicznych musiał w przekonujący sposób wykazać osiągnięcia ustroju socjalistycznego w wyniku rozwoju gospodarczego i społecznego.”

Jednak w 1985 roku Kruzenshtern konsekwentnie kontynuował swoją misję edukacyjną: odbyły się dwa rejsy na Bałtyku, aw listopadzie po zakończeniu żeglugi statek musiał być naprawiany przez sześć miesięcy w Kronsztadzie.

W 1986 roku po naprawie Kruzenshtern zdobył kolejny puchar – pierwsze miejsce w swojej klasie w regatach „OP Sail-86” z Bremerhaven do Larviku.

1987 Odbyły się cztery intensywne rejsy szkoleniowe: pierwszy na Kubę, drugi po Bałtyku, trzeci do Leningradu i remont w Kronsztadzie.

Kolejne trzy lata, od 1988 do 1991 roku, harmonogramy żeglugi obejmowały udział w letnich regatach oraz krótkoterminowych rejsach wiosną i jesienią. Jednak od 1989 roku nowo budowane radzieckie żaglowce szkoleniowe – „Mir”, „Khersones”, „Drujba” stały się poważnymi konkurentami w klasie A w regatach.

W tych latach gospodarka Związku Radzieckiego miała wpływ na finansowanie i zaopatrzenie żaglowców w portach cumowniczych. Nie było więc niespodzianką, że w dobie totalnej komercjalizacji armatorzy musieli znaleźć dodatkowe środki i zacząć zarabiać, aby zrekompensować spadek finansowania. Pojawiła się więc praktyka pobierania opłaty za odwiedzenie statku w portach (z opłatą za zawinięcie) oraz posiadanie „praktykantów” na zasadach komercyjnych.

Możliwość pływania na pokładzie barku zawsze cieszyła się dużym zainteresowaniem. Z reguły dziennikarze, fotografowie czy oddelegowani eksperci z różnych działów łatwo brali udział w rejsach. Zagraniczne statki szkolące żeglarstwo miały inną praktykę – za krótkoterminowe żeglowanie pobierano opłatę – mógł to zrobić prawie każdy, kto miał ubezpieczenie i dobry stan zdrowia. Z tej okazji korzystali miłośnicy morskich podróży i żaglowców. Historyczne zagłuszacze – „Sedov” i „Kruzenshtern” zyskały szacowny wzrosta podróż na barkach stawała się odpoczynkiem o wysokim statusie. W ten sposób „praktykantom” proponowano, w razie potrzeby, dołączanie do kadetów podczas prac obejmujących wszystkie ręce lub ogólne wydarzenia na statku.

„Sedov” był pierwszym, który zaczął zarabiać. Później źródło i sposób zarabiania pieniędzy stały się obowiązkowe, ponieważ od końca lat 80. zabrakło już środków na pokrycie wszystkich potrzeb finansowych. Wydawało się, że przetrwanie tak kosztownego projektu jak „Kruzenshtern” było wyłącznie dziełem załogi. Bardzo ucierpiała główna funkcja żaglowca – szkolenie kadetów.

Otwartość Związku Radzieckiego w tamtych latach pozwalała bez uszczerbku dla godności narodowej przyjmować pomoc humanitarną i darowizny od wszelkich organizacji, cel był prosty – przeżyć za wszelką cenę i ratować to, co wartościowe. Tak było w całym kraju, tak było z „Kruzenshternem”.

W 1989 roku Tiit Kutser, były starszy oficer, rozpoczął podróże jako kapitan.

Podczas zimowania lat 90’91, po jedenastu rejsach planowano remont, ale nie było funduszy. 11 grudnia 1990 barka wyruszyła w kolejny rejs – Tallin – Wyspy Kanaryjskie – Odessa – Tallin. I nikt nie wiedział, że ta wyprawa zakończy estońską erę „Kruzenshtern”.

Port rejestracji - Kaliningrad "Szkoła Żagli" w Kaliningradzkiej Wyższej Szkole Inżynierii Morskiej.

W 1991 roku odbyła się historyczna impreza szkoleniowego czteromasztowego barku „Kruzensztern”. Zarządzeniem nr 113 (25.03.1991) Ministerstwa Rybołówstwa statek został przeniesiony ze stowarzyszenia „Estrybprom” (w Tallinie) do Kaliningradzkiej Wyższej Szkoły Inżynierii Morskiej (w Kaliningradzie). Przynajmniej transfer ten od dziesięcioleci odgrywa decydującą rolę w życiu barki.

W rzeczywistości idea ta była aktualna od połowy lat 80-tych, kiedy to stało się jasne, że armator nie mając zasobów instytucji nie może poświęcić wystarczającej uwagi organizacji procesu edukacyjnego na żaglowcu. Widać było, że barka musiała być użytkowana przez uniwersytet morski lub szkołę morską. Jednak transfer był spowodowany głównie sytuacją społeczno-polityczną w ZSRR i jego rozpadem. Od jesieni 1990 separatyzm nabrał siły w bałtyckich republikach ZSRR i stało się jasne, że republiki nieuchronnie rozdzielą się wraz z majątkiem.

Transfer „Kruzenshtern” został opracowany przez administrację Ministerstwa Przemysłu Rybackiego i był całkowicie legalny: „Kruzenshtern” nigdy nie był własnością Estonii. Doprowadziło to do niepowodzenia wszelkich roszczeń, które można było wysłuchać, nawet jeśli nie oficjalnie, ale czasami ustnie. Przynajmniej barka, by nie eskalować napięcia, od dwudziestu lat nie zawijała do estońskich portów. Co więcej, kiedy dawni członkowie załogi weszli na pokład odnowionego statku w 2011 roku w Tallinie, musieli przyznać, że transfer barki do Kaliningradu uchronił statek przed grabieżą i zniszczeniem. Tak więc w 1991 roku 65-letnia „Padwa” – „Kruzensztern” zademonstrowała witalność i wrażliwy talent do określania czasu wydarzeń w użytecznej dla siebie perspektywie.

Po wielu latach Giennadij Wasiliewicz zawsze odcinał się od pięknej publicystycznej frazesy, że „kapitan Kołomienski złamał rozkaz armatora i dzielnie poprowadził „Kruzenszterna” do Kaliningradu. „Nie jestem piratem, ani przestępcą – by łamać rozkazy” – powtarzał wielokrotnie kapitan.

Porównując stan faktyczny widzimy: komisja pracowała nad przekazaniem statku nowemu właścicielowi w maju, a akt przekazania został podpisany 30 maja 1991 roku. Działalność szkoleniowa żaglowca nie ustała ani na jeden dzień i tydzień później, 4 czerwca, bark z kadetami rozpoczął nowy rejs. I choć tablica nosiła nazwę portu rejestracji – „Tallinn”, barka wróciła z rejsu do portu rejestracji – Kaliningrad. Na kilka lat terminal w Iżewsku (na kanale morskim łączącym miasto z Bałtykiem) stał się „rodzimym” miejscem cumowania żaglowca.

W 1991 roku większość załogi nie wyjechała do Kaliningradu, a problem pilnych poszukiwań personelu zdolnego do obsługi platformy stał się kluczowy dla nowego właściciela. Chociaż Kaliningradzka Wyższa Szkoła Inżynierii Morskiej kierowana przez rektora Aleksandra Pimoszenko nie miała doświadczenia w radzeniu sobie z tak złożonym statkiem szkoleniowym jak „Kruzensztern”, czas pokazał, że odnieśli sukces.

W latach 80. Uczelnia rozwijała się bardzo dynamicznie – zapotrzebowanie na specjalistów morskich było ogromne, a liczba popularnych specjalności stale rosła. Bardzo prestiżowe były zawody, jakie otrzymali absolwenci uczelni oraz status społeczny żeglarza odbywającego rejsy międzynarodowe czy rybaka floty oceanicznej. – Setki dużych statków przydzielonych do różnych organizacji Kaliningradu zapewniało pracę w różnych obszarach oceanów. Instytucja posiadała dobre zaplecze materialne, silne powiązania ze środowiskiem naukowym, osiągnięcia branżowe realizowane wspólnie z firmami, współpracę z partnerami międzynarodowymi. Istotne było również to, że uczelnia ta posiadała wydział marynarki wojennej – szkolenie odbywało się zgodnie z morską dyscypliną i porządkiem, a absolwenci otrzymywali stopień wojskowy, ale nie byli powoływani do służby wojskowej. Krótko mówiąc, Kaliningradzka Wyższa Szkoła Inżynierii Morskiej była bardzo popularną instytucją.

Ale w latach 90. wszystkie gałęzie przemysłu byłego Związku Radzieckiego musiały zdać egzamin z rentowności, a dziś możemy powiedzieć, że flota cywilna nie przetrwała tej próby. Przedsiębiorstwa były reorganizowane, a licytacje powodowały likwidację i likwidację miejsc pracy. Branża powstała w oparciu o fundusze publiczne nagle straciła poparcie. Mniejszości udało się przeżyć, a pracownicy państwowi ucierpieli bardziej niż inni.

W tak trudnej sytuacji nie tylko egzystencja była skomplikowana, ale także brak zrozumienia perspektyw. I była „koła ratunkowa” dla „Kruzenshtern” – morski optymizm.

W tym czasie w Europie coraz większą popularnością cieszyły się festiwale i uroczystości morskie – imprezy zaczęły się odbywać nawet w tych portach, których flota regatowa nie odwiedziła. Oraz żaglowce, jako uosobienie tego, co najlepsze, jakie ludzkość wymyśliła w marinie Sektor ten stał się przedmiotem zainteresowania nie tylko fachowców i koneserów gotowych odejść w zapomnienie starych statków, ale także dziesiątek tysięcy mieszkańców i gości nadmorskich miejscowości. Nie było nic lepszego dla promocji nowych projektów niż pojawienie się statku jako „Kruzenshtern”: intrygująca historia i ciekawa prezentacja zapewniła trwałość popytu na statek.

W ojczyźnie baru w Bremerhaven powstała nawet organizacja publiczna „Przyjaciele Kruzenszterna”. Były w Niemczech inne firmy i organizacje, które miały jeśli nie interesy handlowe na barce, to przynajmniej rozumiejąc, że trudne czasy pod względem finansowym prędzej czy później przeminą. Wszyscy oni udzielili wszelkiej możliwej pomocy w zakresie pomocy humanitarnej lub darowizn, w naprawach i dostawach, w organizacji i sprzedaży wycieczek dla stażystów oraz pomogli przetrwać w trudnych czasach. A załoga zawsze to zapamięta.

Przy pomocy wolontariuszy i zespołu (ale pod nadzorem Rosyjskiego Rejestru) metodą „samonaprawy” zrekonstruowano i odnowiono mesę, kuchnię i przedziały cumownicze dla szkolonych, silniki, sprzęt radiowy i elektryczny. naprawiony w Bremerhaven wiosną 1992 r. . A „Kruzenshtern” mógł wziąć udział w regatach poświęconych 500. rocznicy odkrycia Ameryki przez Kolumba. – «Wielkie Regaty Kolumba`92».

Teraz wśród 38 okrętów klasy A było sporo rosyjskich żaglowców. „Sedov”, „Tovarish”, „Chersonese”, „Pallada” zostali uczestnikami dużych regat, ale tylko „Mir” i „Kruzenshtern” wzięli udział w całych regatach. W drodze do Ameryki nasza kora pokazała dobry wynik -7 miejsce w eskadrze lżejszych i szybkich jednostek.

Ale w drodze powrotnej kapitan Kołomienski, pełen całej siły swojej pasji, poszedł na całość: skierował się w rejon bardzo silnych wiatrów i sterował „Kruzenszternem”, jak to było w czasach strzyżenia herbacianego. Chęć wygrania w wyjątkowym wydarzeniu była ogromna dla wszystkich kapitanów! Przez prawie dwadzieścia dni statek przepłynął prawie 3,3 tys. mil morskich na Północnym Atlantyku przy wiatrach 8-9 w skali Beauforta (od 17 do 24,5 m\s) ze średnią prędkością 7 węzłów (był rekordowy oglądać z prędkością 17,2 węzła!). Były momenty, kiedy opóźnienie pokazywało po prostu nierealną prędkość – do 21 węzłów!

Wynik mówi sam za siebie: „Kruzenshtern” – pierwszy, Petersburg „Mir” – drugi, Murmańsk „Sedov” – trzeci! To była godzina triumfu rosyjskich kapitanów i załogi!

Po powrocie do domu „Kruzenshtern” musiał przez 9 miesięcy stać przy nabrzeżu w Iżewskoje. Trzeba było zdać egzamin na klasę Register i dokonać gruntownego remontu!

Problem polegał na finansowaniu. Silniki zainstalowane w 1959 roku i części do nich nie były produkowane w kraju od ponad dziesięciu lat. Trzeba było podjąć drastyczne kroki, aby zapewnić przyszłość słynnej barce. Przewodniczący Państwowego Komitetu ds. Rybołówstwa V.F. Korelskiy i kierownik działu zasobów ludzkich i instytucji edukacyjnych A.I. Voroninowi udało się wesprzeć i złożyć wniosek o naprawę ogromną sumą 10 milionów marek niemieckich. Uzgodniono jednak, że prace będą wykonywane w stoczni w Wismarze (NRD) – jedynej firmie gwarantującej dobre terminy.

.

Lista prac wykonanych bardzo szybko iw odpowiedniej jakości była imponująca. Były to: wymiana silników głównych, kotłów, separatora wody zęzowej, windy kotwicznej, iglic cumowniczych, śmigieł, generatorów diesla i siłowni okrętowej, klimatyzowano pomieszczenia mieszkalne i ogólne. Zmodernizowano placówkę medyczną, kuchnię, sprzęt ratunkowy.

W ten sposób „Kruzensztern” wkroczył w nowe stulecie z dużą rezerwą modernizacji. W połowie listopada 1993 r. bark znów był na wodzie, a po jego powrocie do Kaliningradu w stoczni w Svetly zakończono prace nad olinowaniem stojącym i ruchomym. To tam dokonano całkowitej zmiany materiałów naturalnych na syntetyczne: żagle lniane zastąpiono lekkimi, ale wytrzymałymi dakronami, a sizal zastąpiono nylonowymi linami i linami.

Podczas trzech rejsów w 1994 roku kapitan Kołomienski z rozsądną dokładnością przetestował wszystko, co było remontowane. Wiosną bark popłynął na Wyspy Kanaryjskie, latem do Wielkiej Brytanii, jesienią przez Portugalię na Kretę. Program dla stażystów zagranicznych działał pomyślnie, była trwała współpraca z portami Niemiec i Polski – przy regularnych wizytach.

Gdy stało się jasne, że żaglowiec jest w doskonałym stanie eksploatacyjnym, Kołomienski zaczął przygotowywać „Kruzenszterna” do spełnienia swojego długiego, tlącego się, bardzo ambitnego marzenia – opłynięcia statku. Do realizacji takiego projektu potrzebni byli zwolennicy, współpracownicy i wsparcie kadry kierowniczej. I oni byli e Rektor-Pan. Pimoszenko, przewodniczący Państwowego Komitetu ds. Rybołówstwa – Pan Korelskiy, jego zastępca – Pan Rodin – szef departamentu ds. kadr i instytucji edukacyjnych – Pan. Woronin. W przededniu 70. rocznicy barki wkroczyła w nową erę rejsów.

Pierwsze opłynięcie Świata do okoła Statku Kruzenshtern 1995-1996

Gdy tylko ogłoszono, że „Kruzenshtern” odbędzie swoją pierwszą podróż dookoła świata w latach 1995-1996, stało się jasne, że to wydarzenie będzie absolutnie wyjątkowe w 70-letniej historii barku. Był to czas bogaty w „morskie” rocznice: 300. rocznicę Floty Rosyjskiej, 225. rocznicę urodzin Iwana Fiodorowicza Kruzenszterna, 190. rocznicę zakończenia zorganizowanej przez niego pierwszej rosyjskiej wyprawy dookoła świata. Nic dziwnego, że wydarzeniom poświęcony był najgenialniejszy projekt „Kruzenshtern” połowy lat 90-tych.

Połowa lat 90. w historii Nowej Rosji była raczej trudnymi latami. Opisując ten okres, niektórzy używają bardziej pojemnych epitetów: „turbulentny”, „szok”, „gangster”, „zawracanie”. Lata 90. wiązały się jednak z wielkimi nadziejami i oczekiwaniami zmiany rutyny prześwietlenia, niestabilności i braku pieniędzy.

W tamtych latach zaczęła się kształtować tożsamość młodego państwa rosyjskiego (urodzonego po rozpadzie Związku Radzieckiego). Widać było zwiększone zainteresowanie pochodzeniem, kulturą, przodkami i historią. Liderzy branży, BFFSA, entuzjaści publiczności, nasi kapitanowie byli gotowi rzucić wyzwanie czasowi i udowodnić, że patriotyzm rosyjskiego marynarza i honor barw św. Andrzeja to nie tylko puste słowa.

Wydawałoby się to herkulesowe zadanie – znaleźć dużo pieniędzy na organizację tak skomplikowanej nawigacji, ale wołanie o pomoc w sercach patriotów znalazło gotową odpowiedź i znaczna część środków pochodziła z organizacji morskich i przemysłowych. Samo okrążenie zawsze było postrzegane jako pewna miara „chłodu” statku i jego załogi, która po przejściu takiej gehenny z reguły nadal odczuwa rodzaj wysokiej wspólnoty pokrewnych duchów. Pierwsze opłynięcie statku szkoleniowego było ambitne i wykonane z honorem i godnością. To stało się punktem odniesienia.

Dzięki wsparciu Rosyjskiego Komitetu Rybołówstwa, ogólnorosyjskiego funduszu tradycji reliktów floty krajowej „Marine kumpanstvo” i Młodzieżowej Ligi Morskiej wydarzenie to stało się ogólnopolskim. Jednak sama podróż dookoła świata nie była dla „Kruzenshterna” aż tak doskonałą niespodzianką. W rzeczywistości statek został zbudowany z myślą o ekspedycjach morskich na dużą skalę, w tym opłynięciu. „Padwa” dwukrotnie opłynęła „orientalną drogę” – wokół Przylądka Dobrej Nadziei do Australii, następnie na wschód wokół Przylądka Horn iz powrotem do Europy. W latach 1995-1996 „Kruzensztern” miał opłynąć kulę ziemską w odwrotnym kierunku: z Europy na zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej, przez Pacyfik – do Władywostoku. Stamtąd – przez Australię Zachodnią, Afrykę Południową – do Europy. W ten sposób trasa barki, jaką zaplanował kapitan Kołomienski, była jak najbardziej zbliżona do trasy pierwszej rosyjskiej ekspedycji światowej.

Giennadij Kołomienski od wielu lat marzył, żeby go powielić. Marzenia spełniły się nie tylko dzięki nieskończonemu pragnieniu kapitana, ale dzięki pewnemu szczęśliwemu zbiegowi okoliczności – w przededniu wydarzeń w 1992 roku „Kruzenshtern” odniósł największy sukces w międzynarodowych regatach i wygrał wyścig «Columbus’ 92 poświęcony 500. rocznicy odkrycia Ameryki. Na etapie z Bostonu do Liverpoolu „Kruzenshtern” rozwinął rekordową prędkość ponad 17 węzłów (30 km/h). Ten sukces zainspirował zapalonego wyścigowca, stratega oddanego barce do spełnienia jeszcze ambitniejsze plany.W 1993 roku dokonano remontu barki w Wismarze (Niemcy).Wymieniono silniki i zainstalowano nowoczesne systemy nawigacji i łączności.Dodatkowe żagle wykonano z tkaniny syntetycznej.Naprawiono żagle lniane.Stan techniczny” Kruzenshtern” był najlepszy ze wszystkich lat, chociaż zawodowi żeglarze woleli mówić – „dobry”.

Kołomienski opracował tę podróż zgodnie ze wszystkimi kanonami sztuki żeglarskiej i nawigacyjnej, z maksymalnym poszanowaniem priorytetu żeglarstwa. Pod względem rozsądku i spełnienia wymogów bezpieczeństwa rejsu nawet teraz nie można porównać z najnowszymi osiągnięciami nawigacji, nauki i techniki. „Dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi należy wziąć pod uwagę fakt, że najtrudniejsze hydrometeorologiczne rejony oceanów muszą przejść w sprzyjającym okresie” – ostrzegał Giennadij Kołomienski. Na przykład, omijanie Ameryki Południowej wokół Przylądka Horn przez Cieśninę Drake’a ze wschodu na zachód jest preferowane w miesiącach letnich (grudzień, styczeń). A żeglować po Oceanie Indyjskim wzdłuż Zwrotnika Południowego, z Australii do Południowej Afryki najlepiej wypada w drugiej połowie maja, w czerwcu, kiedy kończy się okres intensywnej aktywności tropikalnych cyklonów na tym terenie.

Ponadto żeglując po Oceanie Indyjskim należy wziąć pod uwagę liczyć wzrost odległości na trasie z Australii do RPA, gdyż po wyjściu z australijskiego portu – Fremantle należy udać się na północ, na południe tropików, w rejon dogodnych wiatrów wschodnich i południowo-wschodnich. Żeglowanie Mercatorem (pływanie loksodromą), a zwłaszcza żegluga ortodromiczna jest niedopuszczalna, ponieważ w tym przypadku statek musiałby płynąć w strefie delikatnej bryzy lub pod wiatr. „

Jak na ironię, Giennadij Wasiliewicz nie był w stanie odbyć ani tej bezprecedensowej podróży morskiej, ani następnej – drugiego opłynięcia w 2005 roku: zachorował. Oleg Konstantinovich Sedov objął dowództwo nad barką podczas rejsów .Mr. Kolomenskiy był na pokładzie jako kapitan-instruktor tylko w drugim etapie pierwszego opłynięcia i przez cały drugi.

Oleg Sedov – absolwent Akademii, kapitan z charyzmą. Mężczyzna był w stanie zebrać załogę i wykonać akcję. Dobrze sobie radził w Akademii i stał się wielkim ekspertem. Ten człowiek, jak zresztą wszyscy kapitanowie-absolwenci Akademii, zasymilował ducha Akademii i stał się częścią jej morskich tradycji i kultury.

Przygotowując pierwsze opłynięcie: badano sześć tras. Po dokładniejszym rozważeniu warunków i okresów żeglugi pozostały trzy opcje. Pierwsza – ze wschodu na zachód, bardzo podobna do trasy pierwszego rosyjskiego opłynięcia statku (1803-1806 pod dowództwem Iwana Kruzenszterna) zawijającego do portu we Władywostoku w celu zmiany studentów. Drugi – ze wschodu na zachód, w przybliżeniu tymi samymi trasami („anty-Kruzensztern”); trzecia – z zachodu na wschód, tradycyjne sposoby żeglowania statków w południowej części Oceanu Indyjskiego i Pacyfiku przy użyciu świeżego, pogodnego wiatru z lat czterdziestych i pięćdziesiątych szerokości geograficznych.

Jeśli chodzi o wszystkie warunki: czas trwania rejsu (nie więcej niż 10 miesięcy dla zachowania szkolnego rozkładu zajęć kadetów) i autonomię (nie więcej niż 25 dni) Komisja Rybołówstwa Federacji Rosyjskiej zatwierdziła pierwszą opcję trasy z zawinąć do portu we Władywostoku oraz do jednego z portów australijskich.

Rozpoczęcie opłynięcia zaplanowano na październik. Przygotowując się do światowej ekspedycji bark odbył dwa tradycyjne rejsy, zawinął do portów europejskich i wziął udział w regatach „Cutty Sark Tall Ships`95” od kwietnia do końca sierpnia 1995 roku.

„Kruzensztern” opuścił Kaliningrad 28 października 1995 roku. W porcie zorganizowano wspaniałą ceremonię pożegnania z udziałem VIP-ów, urzędników państwowych, liderów społeczności, studentów i krewnych załogi, prasy. Okręt i załogę pobłogosławił metropolita smoleński i kaliningradzki, obecnie patriarcha Moskwy i Wszechrusi Cyryl. Oficjalne rozpoczęcie okrążania rozpoczęło się jednak w Petersburgu, do którego skierował się „Kruzensztern”.

Podczas rejsu w „szkoły pod żaglami” przeszkolono 240 uczniów Państwowej Akademii Bałtyckiej Floty Rybackiej, Kaliningradzkiej Wyższej Szkoły Morskiej, szkół marynarki wojennej, 75 chłopców kabinowych z Kaliningradzkiego Liceum Morskiego i Młodzieżowej Ligi Morskiej. Zmiana grup była początkowo planowana w Australii, ale potem, ze względu na bardziej racjonalne wykorzystanie zasobów, została przeprowadzona we Władywostoku. W rejsie wzięli udział także naukowcy, dziennikarze, fotografowie, muzealnicy, artyści.

Wszyscy byli zaangażowani w biznes. Studenci opanowali program nauczania, dziennikarze informowali opinię publiczną o rejsie, naukowcy prowadzili badania. Przedstawiciele AtlantNIRO prowadzili kompleksowe obserwacje rozmieszczenia ptaków i organizmów morskich, warunków ekologicznych, zbierali dane meteorologiczne. Pracownicy World Ocean Museum wzbogacili zbiory muzealne o różne przedmioty, próbki flory i fauny. „Kruzenshtern” nawiązał kontakty z naukowcami z Urugwaju, Chile, USA i RPA.

Poza ciekawymi miejscami i serdecznymi powitaniami w portach oraz pięknem południowych krajów i mórz zespół pamięta tajfun, który zawładnął barką na zachodnim Pacyfiku. Prędkość wiatru dochodziła do 40 m/s, co było więcej niż siłą 12. Z powodu miotania zepsuł się jeden z silników, nastąpił ciężki przechył, a ramiona rejowe leżały w wodzie, wiele żagli było podartych. Umiejętności kapitana i skoordynowana praca załogi pozwoliły pokonać siłę natury. Burza była jedną z wielu przygód 10-miesięcznej podróży, która trwała 308 dni. W tym czasie „Kruzensztern” pokonał ponad 42,5 tys. mil morskich, odwiedził 15 portów trzynastu krajów Europy, Ameryki Południowej, Oceanii, Azji, Australii i Afryki, przepłynął cztery oceany, przetrwał dwa silne sztormy (w tym sztorm12). na Oceanie Spokojnym). Cztery razy żaglówka przepłynęła równik, minęła punkty kultu dla żeglarzy – zdradzieckie peleryny Horn i Dobrej Nadziei.

Statek zawisł na wschodniej przełęczy Korea Strato (zwane Cieśniną Kruzensztern) na wyspach Cuszima, gdzie eskadra admirała Rozhdestvensky’ego doznała poważnej porażki z japońską flotą i gdzie kilka tysięcy rosyjskich marynarzy zginęło w zaciętej bitwie morskiej w 1905 roku. załoga uczciła minutę ciszy opuszczając wieniec jodłowy z napisem na płaczu „Na cześć rosyjskich marynarzy, którzy tu dostąpili wiecznej chwały. Załoga „Kruzenszterna” 10 kwietnia 1996 r.”.

Oficjalnie „Kruzensztern” ukończył w morskiej stolicy Rosji, w Sankt-Petersburgu 25 sierpnia 1996 roku. Kapitan Siedow zameldował szefom przemysłu i stan zakończenia pierwszego w nowej historii Rosji opłynięcia. Okrążenie przyniosło szeroką międzynarodową sławę. „Kruzenshtern” zaczęto nazywać „legendarnym”. Rejs dookoła świata pokazał niekwestionowany autorytet rosyjskiej floty reprezentowanej przez szkołę żeglarską oraz profesjonalizm, jakość kształcenia specjalistów morskich w Akademii.

Po wyprawie 1995-1996 żaglowiec został wysłany do remontu do Polskiej Stoczni Gdynia „Nauta”.

Dni tygodnia barku: regaty, rejsy szkoleniowe, naprawy,

Po raz pierwszy „Kruzensztern mógł wrócić z rejsu do Kaliningradu, do portu rejestracyjnego w marcu 1997 r. Stało się to możliwe dzięki pomocy nowego gubernatora obwodu kaliningradzkiego Leonida Gorbenki przy liniach wysokiego napięcia nad kanałem morskim zostały przeniesione.

22 marca kora wyruszyła w nowy rejs pod dowództwem kapitana Kołomienskiego. Rozkład jazdy: Falmouth, Odra i Wyspy Kanaryjskie, Penzance i Bremerhaven.

Drugi rejs w 2007 roku to miesięczny rejs po Morzu Północnym pod dowództwem kapitana Siedow.

Trzeci rejs – tradycyjny, regaty na trasie – Trondheim, Bergen oraz Stavanger i Göteborg (Szwecja). Jednak z powodu wiatru statek zajął siódme miejsce w regatach.

Zmiana kadetów odbyła się w Gdyni 29 sierpnia i rozpoczął się czwarty rejs. To był trzymiesięczny rejs: przez Wyspy Kanaryjskie na Morzu Śródziemnym do Genui.

Żaglowiec „zimował” w stoczni „Yantar” i opuścił ją w lutym 1998 roku. Armator zdecydował o zmianie procedury planowania rejsów i obsługi. A jednak, jeśli nie ma żeglugi na dużą skalę, barka odbywa trzy rejsy podczas żeglugi, która rozpoczyna się wiosną i jest naprawiana zimą.

„Kruzensztern” rozpoczął swoją 3-miesięczną podróż pod dowództwem kpt. Kołomienskiego w 1998 roku, a letnie regaty odbyły się pod dowództwem kpt. Siedow. Wyścigi odbywały się na Kanale La Manche oraz na wschodnim Atlantyku: Delfzeyl – Falmouth – Lizbona – Vigo – Dublin – Portsmouth. Ta podróż ma tragiczny charakter, po raz pierwszy w ZSRR i Rosji incydent miał miejsce na pokładzie: bosman Rafik Ziganshin wypadł za burtę w wyniku niespodziewanego wstrząsu żagla i zginął na oczach ratowników. „Kruzenshtern” wygrał wyścig 740 mil morskich w klasie A, wygrał i zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej.

W tym roku Lizbona była bardzo popularnym miejscem: odbyła się Wystawa Światowa „Expo 98”, obchodzono 500-lecie odkrycia drogi morskiej do Indii przez Vasco da Gamę. W drugim etapie wyścigu „Kruzenshtern” zajął 3 miejsce.

Podczas trzeciego rejsu w 1998 roku Kruzenshtern odwiedził Wyspy Kanaryjskie, popularne miejsce do cumowania i uzupełniania zapasów. Dla załogi był to zawsze dobry odpoczynek po długiej żegludze, a dla studentów doskonała okazja do podziwiania piękna egzotycznego archipelagu. Wyspy Kanaryjskie mają dobrze rozwinięty przemysł rekreacyjny i intensywne rybołówstwo przemysłowe. Kursanci zawsze mieli okazję zapoznać się z różnymi metodami chwytania w różnych szerokościach geograficznych, a wizyta w hiszpańskim tuńczyku zawsze była ciekawostką i pożyteczną.

Ponadto przez wiele lat (od 1995 do drugiej w 2006 r.) prowadzono na barce badania oceanograficzne i przemysłowe. Oczywiście nie były to tak rozległe ekspedycje jak w latach 60-tych, ale wieloletni program z udziałem naukowców AtlantNIRO działał od 1999 roku. Badania pokładowe w tropikach skutecznie uzupełniały pracę instytucji badawczych oraz zaangażowanie i udział kadetów w działalności, co poszerzyło ich horyzonty i dało im zrozumienie eksploracji i oceny zasobów rybnych i biologicznych, badania oceanów, meteorologii, ekologia.

Rok 1999 rozpoczął się rejsem na Wyspy Kanaryjskie pod dowództwem kapitana Siedowa. Portami zawinięcia były Hamburg, Flensburg, Rostock. Kapitan Kolomensky „przejął wachtę” od czerwca. W wyniku regat „Kruzenshtern” zajął przyzwoite 4 miejsce na trasie z Saint-Malo do Greenock i trzecie na trasie z Lerwick do Olborga.

Jesienna podróż z kapitanem Siedowem odbyła się na Wyspy Kanaryjskie. Przybycie do portu macierzystego nastąpiło 1 grudnia, a następnie barkę wysłano do remontu zimowego w stoczni „Yantar”.

Ludzkość nie mogła się doczekać roku 2000, Tysiąclecia – rozpocznij nowy wiek! Dowódcy żaglowców postanowili uczcić to na swój sposób i zorganizowali zakrojone na szeroką skalę transatlantyckie regaty „Tall Ships 2000″ składające się z kilku etapów. Wyścig rozpoczął się z brytyjskiego Southampton do hiszpańskiego Cadiz. Na tym etapie „Kruzenshtern” zajął trzecie miejsce .

Z Kadyksu armada żaglowców przeprawiła się przez Atlantyk 7 maja. W wyścigu ponury był zderzenie barki z chorwacką jednostką „Beli” i utrata lewej kotwicy z łańcuchem. Żaglowce przepłynęły Atlantyk i po 3260 milach morskich zawinęły do ​​Hamilton (Bermudy). Na drugim etapie „Kruzenshtern” zajął trzecie miejsce.

Barka została serdecznie przyjęta w portach USA, na pokład weszły tysiące gości. Amerykanie kochają „rzeczy z historią” – „Kruzenshtern” jest rich w nim. Dla kadetów kaliningradzkich podróż do Ameryki jest zbyt egzotyczna, czymś, czym mogą się pochwalić rówieśnicy w ojczyźnie!

W trzecim etapie regat – z Bostonu do Halifax (Kanada) – wzięło udział 51 statków. „Kruzenshtern” zajął drugie miejsce i ustąpił zaledwie 16 minut 10-letniemu japońskiemu żaglowcowi „Kaiwo Maru II”.

Jednak najtrudniejsza część miała dopiero nadejść, w czwartym etapie – a 24 lipca na starcie stanęła żeglarska armada – do Amsterdamu, a metę znalazła się na brytyjskiej Isle of Wight w Kanale La Manche. Kolomensky pomyślnie wystartował i pomimo wiatru „Kruzenshtern” ruszył do przodu piątego dnia wyścigu.

Ale następnego dnia wszystko się zmieniło: flota otrzymała sygnał o niebezpieczeństwie od polskiej barkentyny „Pogoria”. 22-letnia Joanne Tserlinska spadła podczas burzy z 25-metrowego masztu. Jej stan był bardzo poważny: szok traumatyczny, ciśnienie 60 \ 40. Chociaż większość statków odebrała sygnał, nikt nie zareagował poza Kołomienskim. Kapitan „Pohorii” Andrzej Szlemiński wiedział, że „Kruzensztern” ma wykwalifikowanego lekarza i sugerował, aby nie opuszczać barki z wyścigu, podnosić się i czekać, aż polski szkuner opuści łódź z lekarzem. Ale pogoda na to nie pozwalała – silny porywisty wiatr i fale testowały siłę i ducha ludzi. Postanowiono opuścić Johannę do „Zodiaku”, a stamtąd do łodzi ratunkowej „Kruzenszterna”, aby wciągnąć ją na bark. Operacja dostawy została przeprowadzona przez starszego nawigatora Siergieja Tunikowa.

Starszy lekarz A. Shabalin wraz z zespołem lekarzy przez całą noc stabilizował jej stan i ciśnienie i wyprowadzał ją z szoku, sytuacja pozostała trudna – liczne złamania, kontuzje. Wszyscy wiedzieli, że skutków urazów trzewnych w środowisku morskim nie da się opanować bez specjalistycznego sprzętu. Musieli zabrać panią do szpitala. I Kolomensky podjął decyzję – na prośbę kanadyjskiej służby ratowniczej z St. John’s Harbour – o opuszczeniu wyścigu i popłynięciu pełną prędkością do wyznaczonego punktu na spotkanie śmigłowca. Pomimo pogarszającej się pogody (bardzo wzburzone morze i wiatr do 21 m\s), mgły i silnych wiatrów, ofiara została zabrana na pokład śmigłowcem w 18 minut wieczorem 1 sierpnia. Najwyższy profesjonalizm załogi barku, kanadyjscy ratownicy pozwolili na przeprowadzenie tej bezprecedensowej operacji na otwartym morzu.

Ale Kolomensky nie poddał się i wrócił do wyścigu. Strata czasu na ewakuację dziewczynki wyniosła, wydawałoby się, śmiertelne 44 godziny 28 minut – barka była daleko w tyle! Dystans do uczestników wyścigu wynosił około 600 mil.

Jednak stało się jasne, że rywale znaleźli się w strefie delikatnego wiatru i praktycznie zatrzymali się. Ale „Kruzensztern” (opóźniony przez akcję ratunkową) przesunął się na inny kurs. Nastąpił okres sprzyjającego wiatru i barka stopniowo zaczęła doganiać przywódców. Podobno to Neptun ustąpił i prowadził nasz bark, który teraz ma prędkość 12-14 węzłów. Już 8 sierpnia „Kruzensztern” prowadził w klasie A, a zwycięstwo utrzymał kapitan Kołomienski.

Po 20 dniach wyścigu, 13 sierpnia „Kruzenshtern” przekroczył linię mety i pomyślnie ukończył regaty „Tall Ships 2000”. 14 sierpnia komisja regatowa ogłosiła wyniki: nawet bez korekty czasu „Kruzenshtern” wygrał pierwsze miejsce w klasie A i drugie miejsce wśród 63 jednostek w klasyfikacji generalnej – Ten sukces zaowocował główną nagrodą – „Puchar Świata Portów Kanadyjskich”.

A w Amsterdamie na finałową paradę regat przybyło ponad trzy miliony widzów, by podziwiać sposób, w jaki nie tylko statki, ale szlachetni panowie i stypendyści wkraczają w XXI wiek. Praktykanci z Kaliningradu byli pełni ducha zwycięstwa i po powrocie do Kaliningradu 15 września został powitany jako zwycięzca.

Po latach Joanna zwróciła się do załogi z uznaniem i wdzięcznością za jej zbawienie. Setki żeglarzy pamiętają ten wspaniały przykład godności i szlachetności.

Ale praca trwała dalej: pod dowództwem kpt. Siedow „Kruzensztern” odbył 30 września jesienny rejs na Wyspy Kanaryjskie. Trwał on dwa i pół miesiąca. „Kruzensztern” miał spędzić zimę w stoczni „Yantar”.

Nawigacja w 2001 roku zaczęła się od problemów: w trakcie remontu zidentyfikowano prace nierozliczone, pojawiły się problemy z terminami i wiosenny rejs musiał zostać odwołany. Stażyści przeszli 10-dniowy program wprowadzający w Wyższej Szkole Morskiej. Choć można opanować konkretną terminologię, elementy żaglowca, nazwy takielunku, podstawy bezpieczeństwa na lądzie, proces przyswajania tej wiedzy jest zupełnie inny. wreszcie statek wypłynął dopiero 5 maja. Był to bardzo krótki rejs do Hamburga, Kilonii i Gdyni. W zwykłej kolejności w Gdyni kapitan Siedow przekazał barkę kapitanowi Kołomienskiemu na letnie regaty jak.

W sierpniu „Kruzenshtern” musiał zostać przebadany na klasę Register w doku. Jesienny rejs tradycyjnie na Wyspy Kanaryjskie zakończył się 3 grudnia.

Nowe remonty kapitalne miały miejsce na początku 2002 roku. Takielunek nie był w całości naprawiany od 1972 roku. A głównym problemem był brak takich specjalistów od takielunku żaglowego windjammerów. Bosmani, marynarze i wszyscy, którzy pracowali na barce iw fabryce, musieli sami zostać włączeni do pracy. Złożoność pracy polegała nie tylko na ogromnym ciężarze olinowania, ale także na konieczności demontażu rej, topmasztu, olinowania biegowego i stojącego. Ale demontaż bez uszkodzenia to połowa sukcesu. Musieli sprawdzać, dokonywać niezbędnych napraw lub wymieniać, piaskować, malować i to nie wszystko. Druga bardziej skomplikowana połowa pracy to zainstalowanie go w najbardziej niezawodny i najbezpieczniejszy sposób.

Dodatkowo przebudowano główny pokład: zaprojektowano „kabinę flagową” – mesę flagową i salon kapitański. Wyremontowano kabiny oficerów i załogi, zamontowano prysznice i meble. W 2002 roku krok po kroku (zgodnie z nawigacją) trwało 9 miesięcy odnawianie poszycia. Ale teraz nie można wejść na pokład baru, nie wspominając o jakości nowych desek z drewna tekowego afrykańskiego „iroko”. A deski są nie tylko posadzkowane, ale uszczelnione, a szczeliny nie wypełnione żywicą, jak kiedyś, ale szczelnie ułożone hebanowym stojakiem.

W programie barku znalazła się wizyta „Dzień Portu Hamburg” 7 maja oraz 23 maja – „Dzień Portu Gdynia”.

Letni rejs rozpoczął się 20 czerwca, ale kapitan Kołomienski zrezygnował z udziału we wszystkich regatach ze względu na trwające prace na pokładzie. Bark odwiedził „Tydzień Kiloński”, festiwal w Rostocku. Dalej pływał po Kanale La Manche i Morzu Północnym. Stażystów zmieniono w Gdyni, skąd kapitan Siedow zabrał statek na Wyspy Kanaryjskie. over Nawigacja zakończyła się 1 grudnia 2002 roku.

Potem barka znów była w stoczni „Yantar”. Według wspomnień kapitana Kołomienskiego były problemy z jakością i terminami prac. Statek wypłynął z trzytygodniowym opóźnieniem 21 kwietnia.

Przed przybyciem do Bremerhaven, gdzie zbudowano „Kruzenshtern”, wykonano bardzo ciężką pracę nad zabezpieczeniem żagli. Potem – znowu Hamburg, Petersburg świętujący jubileusz miasta i Kaliningrad.

Letnia podróż pod dowództwem kapitana Kołomienskiego odbyła się na Morzu Północnym zawijając do brytyjskich portów południowego wybrzeża. Pod koniec sierpnia okręt wrócił do Gdyni i nastąpiła zmiana kadetów i kapitana na jesienny rejs na Wyspy Kanaryjskie.

1 grudnia „Kruzensztern” wrócił do Kaliningradu. Ale kontrakt na coroczny remont wygrała nie stocznia „Yantar”, ale zakład remontowy statku „Sudoremont – Zapad” w Svetliy. Równolegle ze zwykłymi pracami konieczne było sprawdzenie dna i kadłuba podwodnego pod kątem korozji i porostów metali, a także skrzyń i steru. Ale 10 kwietnia, w samą porę, kora odpłynęła. Kapitan Siedow zabrał statek do Bremerhaven, Hamburga, Sønderborga, Warnemünde (Rostock).

W drugim rejsie, od 9 czerwca do 1 września, dowodził kapitan Kołomienski. To był Tydzień Kiloński – regaty, następca starych wyścigów – „Cutty Sark Whisky”, na cześć sponsora generalnego, z Antwerpii do Aalborga. Jednak przedłużający się spokój uniemożliwił dokończenie imprezy – regaty trzeba było przerwać.

Trzeci rejs był nieco inny: statek popłynął do Barcelony i Alicante, a następnie do Avilés i Santander. Odpoczywając w Bremerhaven „Kruzenshtern” zakończył nawigację 1 grudnia w Kaliningradzie.

Ale w „głębiach” „siedziby” „Kruzenszterna” powstawały nowe, bardziej ambitne plany. Wkrótce miały się one wypełnić.

Drugie opłynięcie Statku Kruzensthern do okoła świata

Tuż przed 2005 r., rokiem obchodów 60. rocznicy Dnia Zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, zaczęto planować wydarzenia na szczeblu rządowym i publicznym, demonstrując ideę narodową.

Mając na uwadze, jak dobrze społeczeństwo zareagowało na ostatnie opłynięcie „Kruzenshterna”, które miało miejsce 10 lat temu, postanowiono odbyć kolejną podróż. Co więcej, w 2006 roku minęło 200 lat od zakończenia pierwszego rosyjskiego opłynięcia pod wodzą Kruzenshterna i Lisyansky’ego. Postanowiono więc poświęcić nową podróż tym dwóm ważnym datom w historii Rosji.

Przygotowanie do kampanii trwało bardzo krótko, nie więcej niż 3 miesiące. Być może drugie opłynięcie było gorsze od skali i głębokości badań naukowych pierwszego, ale ważne było wykorzystanie zgromadzonych doświadczeń i generalnie to opłynięcie miało potwierdzić nie przypadkowy, ale stabilny poziom żeglugi cywilnej. Istotną rolę odegrał fakt, że rejsy zostały nastawione na poziom realnych osiągnięć przez załogi cywilnych statków szkoleniowych.

Postanowiono nie łamać zwykłego harmonogramu tej nowej żeglugi: rozpoczęcie żeglugi zaplanowano na wiosnę, co umożliwiło „Kruzenszternowi” udział w letnich regatach, a następnie zejście na półkulę południową, aby przejść przez okropny Przylądek Horn w środku lata. Zmiana kadetów planowana była ponownie we Władywostoku, a powrót do Petersburga w sierpniu 2006 roku.

Warto wspomnieć, że przed tym rejsem spełniło się jedno z największych marzeń nawigatorów „Kruzenshterna”: stocznia Svetly zbudowała małą szklaną budkę na kierownicę przed halą map. Do tej pory, przed 80. rocznicą powstania barki, wachtę za kierownicą prowadzono w każdych warunkach pogodowych – upał, zimno, burza czy huragan – na smaganej wiatrem i otwartej przestrzeni – kadeci pod kierunkiem marynarza i oficera wachtowego zmuszeni do pełnienia służby przez cztery godziny, zmieniając się co godzinę. Stać w obronie autentyczności klasycznej windjammera to jedno, a co innego utrzymać koło statku podczas wielkiego huraganu pod naporem fal oceanu, z ryzykiem wymycia się z deski, jak to się stało w „Padwie” i innych P-linerach.

W rzeczywistości była to wersja przejściowa. Później wybudowano nowy dom pilotażowy z najnowocześniejszym elektronicznym sprzętem nawigacyjnym. Teraz jest nad salą treningową na pokładzie łodzi. Ale wtedy, przed drugim opłynięciem, odbudowa dokonana przez Kołomienskiego była śmiałym wyzwaniem – i było warto!

Za tę innowację „Kruzenshtern” jest często, nawet w dzisiejszych czasach, krytykowany: że zrobiono to na próżno – że na przykład „Sedov” trzymał zegarek w swojej pierwotnej formie. Nasza załoga zawsze odpowiadała z godnością: „kiedy Siedow zbliży się do „Kruzenszterna” pod względem intensywności, wytrzymałości i śmiałych wyzwań, wtedy zaczniemy porównywać”. I faktycznie, statek pozostał konstruktywną możliwością nawigacji z dzisiejszym ozdobnym sterem, zegarki treningowe na Davis Drive odbywają się regularnie, a oryginalne konstrukcje i wyposażenie są traktowane z należytą starannością. Ale trudno oderwać się od śledzenia postępu w XXI wieku, aby dać nowym pokoleniom podchorążych wyobrażenie o tym, jakie są nowe trendy w przemyśle stoczniowym i na jakim sprzęcie będą pracować, bo najprawdopodobniej tak. nie będzie flotą żeglarską.

Z portu rybackiego Kaliningradu „Kruzensztern” wypłynął w morze 17 czerwca 2005 r. do Sankt Petersburga w celu uzyskania życzeń i instrukcji od wspólnoty morskiej Sankt Petersburga (w dniach 21-24 czerwca). Gennadiy Kolomenskiy był ponownie na pokładzie jako kapitan-instruktor. Na liście załogi, oprócz stałej załogi i kadetów, znalazło się teraz wielu kamerzystów i dziennikarzy, dzięki którym mamy teraz oryginalne nagrania z pierwszego opłynięcia żaglami XXI wieku.

„Kruzenshtern” z powodzeniem uczestniczył w regatach żeglarskich 2005” na Morzu Północnym oraz w festiwalu Bremerhaven „Sail 2005”, ale oczywiście oficerowie, a także załoga i kadeci nie mogli się doczekać nadchodzącego epickiego rejsu. teraz zapiera dech w piersiach wymienienie wszystkich tych portów żeglugi: Torbay (Wielka Brytania) – Santander (Hiszpania) – Lizbona (Portugalia) – Santa Cruz de Tenerife (Hiszpania) – Montevideo (Urugwaj) – Ushuaia (Argentyna) – Przylądek Horn – Valparaiso (Chile ) – Callao (Peru) – Acapulco – (Meksyk) – Honolulu (Stany Zjednoczone) – Władywostok!

Przylądek Horn – fetysz windjamerów – przy wspaniałej pogodzie przeszedł pomyślnie 11 grudnia 2005 roku bez żadnych niespodzianek, tak jak zrobiła to wyprawa Ivana Kruzenshterna prawie 200 lat temu, na półroczny rejs do Władywostoku, gdzie „Kruzenshtern ” przybył 28 marca 2006 roku, była burza i różne trudności zarówno na Atlantyku, jak i na Oceanie Spokojnym.

Ani „ryczące czterdziestki”, ani „straszne lata pięćdziesiąte”, ani „gwałtowna szerokość geograficzna lat sześćdziesiątych” nie okazywały sympatii żaglowcowi. Przeprawa przez oceany to nie spacer po cichych rozlewiskach, zwłaszcza przy opłynięciu!

Nadszedł więc czas na zmianę kadetów we Władywostoku. To był pierwszy etap opłynięcia, a przed nim długa droga: Hongkong, Singapur, Mauritius, Kapsztad, aż do ostatniego przystanku na Wyspach Kanaryjskich! 26 lipca 2006 r. „Kruzenshtern” wpłynął do Bremerhaven jako port macierzysty. Pozostał ostatni krok. A od 7 do 10 sierpnia Sankt-Petersburg pozdrawiał zwycięzcę morskich głębin! Statek powrócił do Kaliningradu 14 sierpnia po długich 14 miesiącach!

Za burtą pozostało 45 774 mil morskich i 21 portów zagranicznych. Cały rejs trwał 425 dni.

Po długim rejsie załoga wyjechała na urlop i bark wymagał sporo prac remontowych: w stoczni Svetliy wykończono sterówkę, zmodernizowano elektrohydraulikę urządzenia sterowego i nawigacyjnego, pilota jednostki ustawiono na zmodernizowano mostek dowodzenia, kuchnię i piekarnię, pomieszczenie pomocy medycznej i muzeum statku zyskały widok, który zwiedzający mogą teraz oglądać.

2007-2008 Zmiana Kapitana

Fanfary na cześć odkrywców morza ucichły, a „Kruzensztern” kontynuował swoją codzienną pracę z nowymi podchorążami, aby zdecydować, czy ich drogi życiowe będą poświęcone morzu.

Osiem miesięcy remontu statku minęło szybko i 30 kwietnia 2007 roku barka rozpoczęła swój mały rejs po Bałtyku – z Kaliningradu do Hamburga, z postojem w Gdyni iz powrotem do Kaliningradu. Zorganizowano wymianę podchorążych z polskim „Nawigatorem XXI” – statkiem motorowym Akademii Morskiej w Gdańsku. Dziesięciu kadetów z obu stron mogło porównać swoje umiejętności i doświadczenia z praktyki morskiej.

Rejs letni, typowy dla regat „Kruzensztern”, przeszedł do historii jako pierwszy rejs pod dowództwem byłego pierwszego oficera, a teraz kapitana Michaiła Nowikowa. Jeszcze jeden wyścig „Kruzenshterna” odbył się na Morzu Śródziemnym, a drugi na Morzu Bałtyckim: Kotka – Sztokholm – Szczecin.

Na czele jesiennego rejsu stanął kapitan Oleg Siedow. Wtedy nikt nie wiedział, że będzie ostatnim dla kapitana Siedow. Trasa była prawie standardowa: do Santa Cruz de Tenerife i zawinęła do Bremerhaven.

Wiosną 2008 roku szczekanie, co stało się tradycją z okazji moich urodzin w porcie w Hamburgu. W rejonie Morza Północnego barką sterował kapitan Kolomnenskiy. Ten krótki rejs był dla niego ostatnim: kolejne rejsy dla Giennadija Kołomienskiego, do 2014 roku pływał już jako kapitan Mentor. Tak zmieniło się pokolenie dowódców barki – przez kolejne siedem lat wiatrówką kierował wyznawca szkoły Kołomienskiego – Michaił Nowikow.

1 czerwca rozpoczął się drugi rejs: rejs na Tydzień Kiloński, opłynięcie Danii do Brestu i Douarnenez, Warnemünde (koło Rostocku) z festiwalem „Hanse Sail 2008”. 12 września bark zacumował w Svetly.

ZDJĘCIE FILMOWE! Wygląda na to, że stara „Padwa” wspominała swoją młodość! Za nakręcenie na pokładzie melodramatu „Pasażer” (na podstawie opowiadań Staniukowicza) nie trzeba było skracać harmonogramu rejsów. Jesienny rejs z wizytą na Wyspach Kanaryjskich rozpoczął się z ekipą filmową na pokładzie. Porty zawinięcia były znajome – Bremerhaven, Santander, Warnemünde.

Ale przebudowa „Kruzenszterna” na kliper „Svetliy” była trudnym zadaniem. Musieli ukryć wszystkie nowoczesne udogodnienia i ustawić dekoracje. W czasie kręcenia zdjęć załoga i kadeci przebrani za rosyjskich marynarzy XIX wieku zamienili się w dodatkowych graczy. Jednak wszystkie testy i plan szkolenia praktycznego zostały pomyślnie opanowane.

Ale ani fabuła, ani filmowe wnętrze na pokładzie słynnego „Kruzenshterna” nie mogły sprawić, by „Pasażerka” odniosła sukces w kasach kinowych w 2009 roku. Nie było więc jasne, dlaczego tak dobry film nie przyniósł uznania jego twórcom i twórcom.

1 grudnia bark ponownie zacumował w Svetly, gdzie czekało na wprowadzenie nowych innowacji. Klasę lekcyjną na górnym pokładzie zastąpiono nową kaplicą prawosławną. Kiedyś mówiono, że barka potrzebowała takiego hieratycznego miejsca od pierwszego opłynięcia. Od tego czasu wszyscy członkowie załogi i podchorążowie „Kruzenszterna” różnych wyznań mają możliwość samotności i modlitwy podczas przepraw morskich.

Zainstalowano również nowe specjalnie zaprojektowane schody frontowe, wykonane na zamówienie niemieckiej firmy. Odwiedzenie dużej liczby portowych nabrzeży nie zawsze było wygodne dla dużego „Kruzenszterna”, który wymagał schodów, które mogłyby pozostać bezpieczne i być zawieszone przy statku lub odzyskać wody przypływu. I wreszcie pojawiły się nowe schody.

Ale rok 2009 zapowiadał ciekawe wyprawy i wszyscy byli gotowi.

Wyprawa transatlantycka 2009-2010 Złamany maszt, po raz pierwszy w swojej historii statek przepłynął przez Kanał Panamski i cumował na Zimowych Igrzyskach Olimpijskich w Vancouver.

W celu wykonania rozkazu rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 1 grudnia 2008 r. № 1777-r „W sprawie organizacji i przeprowadzenia w latach 2009-2010 międzynarodowej transatlantyckiej wyprawy szkolenia żeglarskiego „Kruzensztern” odbyła się uroczysta ceremonia pożegnania 19 kwietnia 2009 r. W uroczystości wzięli udział urzędnicy, liderzy branży, kierownictwo obwodu kaliningradzkiego i miasta, przedstawiciele Ministerstwa Spraw Zagranicznych.Wyjazd składający się z dwóch etapów poświęcony był kilku pamiętnym dniom: 65. rocznica Zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej 1941-1945, 90. rocznica powstania przemysłu rybnego w Rosji i 60. rocznica pierwszej rosyjskiej wyprawy śledziowej.

W pierwszym etapie wyprawy kora brała udział w Międzynarodowych regatach transatlantyckich „Tall Ship Atlantic Challenge-2009” (Atlantic Challenge 2009”) w okresie od 30 kwietnia do 20 lipca 2009. Regaty rozpoczęły się w Vigo (Hiszpania) 3 maja w wyścigu wzięły udział 22 jednostki z 15 krajów, które ukończyły pierwszy etap w Santa Cruz de Tenerife. „Kruzenshtern” wykazał się wysoką szybkością i dobrze skoordynowaną pracą załogi i kadetów w regatach i zajęła drugie miejsce we flocie, za co otrzymała nagrodę specjalną za zapewnienie łączności między statkami.

Na drugim etapie, podczas wyścigu na Bermudy, barka mimo delikatnego wiatru znalazła się w pierwszej trójce. Komisja regat postanowiła przerwać wyścig w klasach A i B ze względu na spokój. „Kruzenshtern” zajął trzecie miejsce w klasie. W ciągu 16 dni regat od 17 maja do 2 czerwca pokonano 1766 mil morskich. 29 razy(!) załoga i kursanci musieli wykonywać prace żeglarskie wszystkimi rękami.

Sześciodniowe cumowanie w Hamilton było jak prawdziwe wakacje z paradą załóg żaglowców i ceremonią wręczenia statkowi nagrody specjalnej za wieloletni udział w regatach transatlantyckich oraz nagrody dla statku, którego portem rejestracji jest najdalej od regat.

Kolejny etap wyścigu rozpoczął się 15 czerwca. Tym razem tylko okręty klasy A musiały konkurować umiejętnościami i szybkością. O godzinie 16 do wyścigu dołączył „Kruzenshtern” i do końca dnia utrzymywał pozycję lidera. Nagle o godzinie 5:00 podczas deszczu i gwałtownego szkwału poważnie uszkodzona została część olinowania fokmasztu – szpikulec spadł. Załoga pokładowa odcięła na bukszprycie przednio-tylne żagle i naprawiła podarte i poluzowane olinowanie. Barka nadal pływała pod żaglami.

Chociaż bezpieczeństwo statku nie było zagrożone, nikt nie odniósł obrażeń na pokładzie, a załoga i kadeci pracowali zgodnie ze zwykłym rozkładem dyżurów na statku kapitan Mikhael Novikov poinformował komisję regatową o incydencie i wycofaniu się z regat. Postanowiono udać się do najbliższego portu w celu demontażu uszkodzonej platformy i ewentualnej naprawy. Na silniku „Kruzenshtern” udał się do portu regatowego Charleston (USA), gdzie następnego dnia został zdemontowany przedni maszt. Z tą smutną historią wiąże się więc 83. rocznica budowy statku.

Podczas gdy armator i zarząd statku planowali wyjście z dramatycznej sytuacji – nie było jasne, czy statek będzie w stanie kontynuować wyprawę, uczniowie z powodzeniem uczestniczyli w programie sportowym regat i zwiedzali z przewodnikiem wycieczki i imprezy świąteczne.

3 lipca „Kruzenshtern” zawinął do kolejnego portu regatowego – New Bedford i zacumował przy molo Massachusetts Maritime Academy. W imieniu administracji Akademii Rektor Thomas L. Bushy zaprosił dowództwo barku na oficjalne przyjęcie na cześć apelu „Kruzenshtern”. Ogłoszono zaproszenie załogi statku do wzięcia udziału w paradzie z okazji Dnia Niepodległości.

6 lipca żaglowiec opuścił New Bedford i 7 lipca zacumował przy World Trade Center w Bostonie, gdzie przebywał do 13 lipca. Następnie „Kruzenshtern” skierował się do ostatniego portu regatowego – Halifax (Kanada). Tutaj dowództwo, kadeci, chłopcy pokładowi z Morskiej Ligi Młodzieży wraz ze swoimi mentorami oraz przedstawiciel Federalnej Agencji ds. Rybołówstwa w Kanadzie T. Tairov wzięli udział w ceremonii złożenia kwiatów pod pomnikiem zmarłych kanadyjskich oficerów, którzy dostarczyli bezpieczeństwo konwojów do Rosji w czasie II wojny światowej.

Podobnie jak w innych miastach, „Kruzensztern” był w centrum uwagi organizatorów i wielu gości festiwalu morskiego w Halifax. Dla kursantów zorganizowano wizytę na amerykańskim żaglowcu „Unicorn”. Podczas pobytu w porcie statek odwiedziło ponad 8,5 tys. osób. Organizatorzy regat podziękowali „Kruzenshtern” poprzez zapewnienie bezpłatnego bunkrowania świeżej wody.

Wraz z paradą żagli „Kruzenshtern” opuścił port Halifax, kilka godzin później opuścił flotę regatową i udał się na kanadyjską wyspę – Nową Fundlandię, aby kontynuować swoją międzynarodową wyprawę. Tam zaplanowano udział kaliningradzkich marynarzy w uroczystej ceremonii pod pomnikiem ofiar wojny. Stronę kanadyjską na imprezie reprezentowali gubernator prowincji Nowa Fundlandia i Labrador John Crosby, 15 weteranów II wojny światowej oraz duża liczba mieszkańców. Po uroczystości po ulicach miasta przemaszerowała wraz z Rosjanami grupa organizacyjna weteranów koloru. Weterani sił Podchorążowie zaprezentowali koncert spektakli amatorskich dla weteranów.

Po wyjściu z portu żaglowiec skierował się na łowisko Wielkich Ławisk Nowej Fundlandii. Tutaj, poza 200-milową strefą Kanady, trawler Murmańska Rejestru „Melkart-2″ łowił halibuta. Na pokładzie statku kadeci mogli obserwować, jak „połowy” odbywały się w środowisku oceanicznym. Kilku oficerów i ośmiu BFFSA Podchorążowie wydziałów nawigacji i inżynierii morskiej pływali awaryjnymi łodziami ratunkowymi na wycieczkę na pokładzie statku rybackiego.Specjalnie dla gości przeprowadzono degustację włoków – połów wyniósł około 4 ton halibuta.Tradycyjnie rybacy traktowali gości z „Kruzenshternu”. ” ze świeżą rybą.

6 sierpnia statek zawinął do Reykjaviku i odwiedził misję dyplomatyczną Rosji pod przewodnictwem ambasadora Rosji w Islandii Wiktora Iwanowicza Tatarincewa. Kilka dni po wyjściu z portu, na Morzu Irmingera, Kruzenshtern spotkał się z rodakiem – średnim rybackim trawlerem zamrażalnikiem „Karacharovo” prowadzącym połowy okonia morskiego w tym rejonie.

Po skoordynowaniu swoich działań kora pod pełnymi żaglami obrał kurs równoległy, a następnie przeprowadził przyjacielskie „lądowanie” na „Karacharowo”. Tutaj z mostu trałowego przyszli rybacy mogli obserwować proces holu – połów wyniósł około 30 ton ryb.

Po przekroczeniu Atlantyku Kruzenshtern zawinął do portów Bremerhaven i Delfzijl. Przed powrotem do Kaliningradu bark uczcił pamięć zmarłych żeglarzy Bałtyku spuszczając kwiaty na wodę. Następnego dnia, 3 września, statek zacumował w porcie macierzystym.

W celu kontynuacji ekspedycji dokonano w stoczni „Yantar” drobnej (częściowej) naprawy drzewc w krótkim czasie. 1 grudnia „Kruzenshtern” z nowymi kursantami na pokładzie rozpoczął drugi etap swojej wielkiej żeglugi.

Pierwszy port zawinięcia – Zee-Brugge (Belgia), od 6 do 10 grudnia. Ze względu na niekorzystne warunki pogodowe barka dotarła na Wyspy Kanaryjskie dopiero 19 grudnia i zacumowała w Santa Cruz de Tenerife. Podczas cumowania odbyła się premiera filmu „Passaszyrka” Stanislava Govorukhina. Film był kręcony na pokładzie dwa lata wcześniej. 26 grudnia statek opuścił port.

Dotarcie do Panamy zajęło statkowi ponad dwa tygodnie. Barka płynęła na silniku i pod żaglami dziobowymi i rufowymi w warunkach dokuczliwych fal oceanu. A gdy 10 stycznia pojawiła się na horyzoncie wyspa Martynika, kadeci spędzili większość dnia na górnym pokładzie oglądając przybrzeżne lasy, domy, łodzie i jachty.

Po uzupełnieniu zapasów, paliw i wody w porcie Colon od 16 do 18 stycznia 2010 r., po raz pierwszy w swojej historii „Kruzensztern” popłynął „podbić” kolejny kamień milowy na morzu – Kanał Panamski i skierował się na Pacyfik ! Przejazd do Vancouver (Kanada) był najbardziej długotrwały. Dotarcie na miejsce zajęło statkowi 23 dni i przybył 10 lutego.

W ciągu trzech tygodni załoga i stażyści uczestniczyli w wydarzeniach sportowych Zimowych Igrzysk Olimpijskich oraz wzięli udział w uroczystości przekazania flagi olimpijskiej stolicy kolejnych igrzysk – Soczi. Na pokładzie statku – nieoficjalnej filii „Rosyjskiego Domu” przybyli członkowie Narodowego Komitetu Olimpijskiego Federacji Rosyjskiej, sportowcy i kibice reprezentacji Rosji, dyplomaci. Tysiące gości z Vancouver zapoznało się z wystawami zdjęć na pokładzie barki. 2 marca „Kruzenshtern” opuścił Vancouver i udał się do Acapulco (Meksyk).

Podczas kotwiczenia kadeci i członkowie stałej załogi mieli okazję „odetchnąć” i zrelaksować się w tej meksykańskiej zatoce po ciężkiej pracy w Vancouver. 17 marca „Kruzensztern” udał się do Panamy. 24 marca zacumował w porcie Balboa, uzupełnił zapasy i został zbadany przez geodetów Kanału Panamskiego. 26 marca żaglowiec wypłynął na Ocean Atlantycki.

Całe przejście do Wenezueli do portu La Guaira, barka płynęła na silniku pracującym w stronę morza do 7 punktów i porywistym wietrze do 20 m s . Średnia prędkość wynosiła 7,5 węzła. Rankiem 31 marca żaglowiec dotarł do celu.

W dniach 1 – 2 kwietnia statek odwiedził premier rządu Rosji Władimir Putin i prezydent Wenezueli Hugo Chavez, wiceprzewodniczący rządu RFN Igor Sieczin, szef Federalnej Agencji ds. Rybołówstwa Andrej Krayniy, wiceprezydent Wenezueli Elias Jaua Milano. Z dużym zainteresowaniem znamienici goście zapoznali się z okrętem, zwiedzili z przewodnikiem muzeum i kaplicę okrętową. 3 kwietnia „Kruzenshtern” opuszczał port w rytmie orkiestry bazy marynarki wojennej i kierował się na Kubę.

9 kwietnia 2010 bark zacumował przy terminalu pasażerskim Hawany. Wizyta uzyskała status „oficjalnej przyjaznej”, ponieważ odbyła się w przededniu 50. rocznicy nawiązania stosunków dyplomatycznych między Kubą a Rosją. Dlatego żaglowiec został przywitany muzyką i honorem. na statek weszli rosyjscy dyplomaci i przedstawiciele kubańskich sił zbrojnych. Ambasador Rosji w Republice Kuby Michaił Kamynin powitał gwardię honorową statku, spotkał się z oficerami i wygłosił przemówienie powitalne. Kapitan-instruktor Giennadij Kołomienski przedstawił gościom barkę i jej atrakcje. Barkę odwiedził także bohater narodowy, bohater Związku Radzieckiego, pierwszy kubański kosmonauta Arnaldo Tamayo Méndez.

Pobyt w Hawanie był bardzo intensywny: kadeci odwiedzili Akademię Marynarki Wojennej „Gramma”, złożyli wieńce pod pomnikiem Jose Marti. A potem „Kruzensztern” miał przekroczyć Atlantyk.

Do zrealizowania harmonogramu wyprawy konieczne było utrzymanie średniej prędkości około 9,5 węzła przy użyciu zarówno żagli, jak i silnika. Przed dotarciem do Kanału nie mogli ominąć rozległego cyklonu – z porywistymi wiatrami i szkwałami. Od 21 do 26 kwietnia miały miejsce silne sztormy, barka przechyliła się o 20 stopni. Ale 1 maja, na cześć święta wiosny i pracy, jak to jest w zwyczaju w naszym kraju, odbyła się ogólna demonstracja. Po małej przerwie w Bremerhaven – ojczyzna Bałtyku do Kaliningradu!

8 maja odbyła się dla całej załogi końcowa ceremonia upamiętnienia poległych w II wojnie światowej, polegająca na złożeniu kwiatów do wody.

9 maja 2010 r., w dniu 65. rocznicy zwycięstwa, zgodnie z planem, „Kruzensztern” zacumował w porcie macierzystym. 39 000 mil morskich dwóch etapów wyprawy w lewo za rufą, jedna trzecia dystansu została pokonana pod żaglami. Żadna burza ani nawałnica nie była w stanie zepsuć godnego zakończenia trudnej 299-dniowej kampanii. „Kruzenshtern” po raz kolejny udowodnił, że jego umiejętność stawiania czoła jest najodważniejszym. W ślad za wynikami międzynarodowej ekspedycji transatlantyckiej (z wypłynięciem na Pacyfik) załoga i podchorążowie zostali odznaczeni medalami, a najwybitniejszym członkom załogi odznaczeniami państwowymi i resortowymi.

Zimowe Igrzyska Olimpijskie w Soczi Kolejna zmiana kapitana na barce.

Po wielkiej ekspedycji transatlantyckiej w latach 2009\2010 „Kruzenshtern” spędził cztery miesiące na planowej konserwacji w stoczni Svetly. Harmonogram na 2011 rok był dość standardowy, poza kilkoma pamiętnymi wcześniej zaplanowanymi rozmowami.

Od kilku lat jednym z ciekawszych zawinięć do niemieckich portów był port Travemünde koło Lubeki – miejsca cumowania barki „Passat” – „siostrzany statek” „Padwy” (statek tego samego typu) – bark” Passata”. Wydobyty z komercyjnej eksploatacji pod koniec lat 50. i wykupiony przez władze miasta Lubeki, został przerobiony na statek-muzeum, a od 1960 roku pokazuje światu prawdziwość wiatrówek. Żadne inne muzeum nie może konkurować z tym popularnym zabytkiem Travemünde. Nic dziwnego, że wszyscy miejscowi doskonale zdają sobie sprawę ze swojego statku, a kiedy „Kruzensztern” zawija do portu, z dumą mówią: „To jak nasz „Passat”! Ona też mogłaby tak popłynąć!”

Dlatego też, gdy w maju 2011 r. obchodzono setną rocznicę budowy „Passata”, apel „Kruzenszterna” uznano nie tylko za cumowanie żaglowca, ale za wizytę bliskiej osoby. Zorganizowano spektakularne widowisko, które przyciągnęło liczną publiczność. Aby potwierdzić, że barka żyje i tylko drobne kłopoty trzymają ją w doku, wykonano układanie „Passata”. Żaglowiec można rozpatrywać w warunkach eksploatacyjnych tylko wtedy, gdy takielunek pozwala na pracę z żaglami, a stan masztów pozwala na bezpieczne stawianie na wysokości. I z pewnością taką szansę otrzymali podchorążowie „Kruzenszterna”.

Zwiedzanie ładowni z przewodnikiem, nie przearanżowane jak na „Kruzenszternie”, wywarło na członkach załogi i podchorążych „Kruzenszternie” niezapomniane wrażenie: bo pracując na statku szkolnym trudno wyobrazić sobie prawdziwą objętość wnętrza barku . Można tam zobaczyć starannie odtworzone kajuty, przedziały kojące i kambuz. Tak więc stuletni „Passat” stał się wielkim świętem również dla „Kruzenshterna”: młodzi kadeci powrócili na swój statek szkolny z większym szacunkiem.

Wśród portów zawinięcia w 2011 roku był Dzień Portu w Hamburgu, porty bałtyckie Oulu, Tallin, Stavanger w drugim rejsie. Trzeci rejs obejmował trasę na Wyspy Kanaryjskie, Vigo i Warnemünde. 1 grudnia 2011 „Kruzenshtern” zakończył nawigację.

Wiosna 2012 roku rozpoczęła się dużym rejsem do Casablanki (Maroko) w celu omówienia kwestii współpracy rosyjsko-marokańskiej w dziedzinie rybołówstwa oraz otwarcia nowego portu – Sète (Francja), gdzie w małym malowniczym porcie odbył się festiwal morski. Podczas obchodów Dnia Portu była też zwykła wizyta w Hamburgu. Podczas drugiego rejsu odbył się rzadko spotykany w ostatnich latach w Petersburgu i niemieckim Flensburgu Tydzień Kiloński. Trzeci rejs znów był wielki: Vigo – Wyspy Kanaryjskie – Quebec – St. John’s – Zeebrugge z powrotem do Kaliningradu 3 grudnia.

Niestety pewne zmiany miały nastąpić ze względu na nieudany, ale dobrze przygotowany telefon do Londynu podczas Letnich Igrzysk Olimpijskich w 2012 roku. Powodem tego było otrzymanie zawiadomienia od władz brytyjskich o groźbie aresztowania żaglowca w związku z tym. z postępowaniem z pozwu żydowskiej organizacji religijnej „Chabad Lubawicz” (lepiej znanej jako sprawa w sprawie biblioteki Schneersohna). Po igrzyskach olimpijskich w Vancouver generalny partner baru „Rostelecom” opracował program wizyt na największych światowych imprezach sportowych, na które „Kruzensztern” przyjeżdżał na wspólne działania. To nie była wina „Kruzenshterna”, że Igrzyska Olimpijskie 2012 zostały pominięte, a kolejny rejs olimpijski odbył się dopiero w 2014 roku.

Rok 2013 charakteryzował się stosunkowo późnym startem nawigacji – dopiero w kwietniu. Ale jeśli chodzi o porty zawinięcia, był to rok dość nietypowy. Oprócz niemal corocznych wizyt w Warnemünde i Bremerhaven, rok upłynął pod znakiem zaproszenia do udziału w obchodach 310-lecia Floty Bałtyckiej w Petersburgu, a także święta morza w Dunkierce i największego europejskiego festiwalu „ Armada” we francuskim Rouen, gdzie barki nigdy wcześniej nie było.

Przybycie do tego portu na spławnej Sekwanie odbyło się przy starannym przygotowaniu organizatorów festiwalu, którzy chcieli zobaczyć wśród gości nasz ogromny żaglowiec. Ale żeby wjechać do Rouen po wizycie w Le Havre, statek musiał przepłynąć pod liniami wysokiego napięcia i dwoma nowoczesnymi mostami, które miały ponad 50 i 60 metrów. Ponadto duża prędkość prądu Sekwany utrudniała nawigację. Przetestowano rozwiązania techniczne wykorzystujące dobową amplitudę pływów. Żaglowiec został maksymalnie załadowany paliwem i wodą – dla lepszego zanurzenia.

Przygotowanie przejścia zajęło organizatorom festiwalu i kapitanowi Novikovowi dwa lata, a stało się to w nocy 3 czerwca.
wybrano rzekę, wyłączono zasilanie, barce towarzyszył holownik na wypadek sytuacji awaryjnej.

Ryzykowny i nietypowy pilotaż „Kruzenshtern” był w pełni uzasadniony: podczas festiwalu na pokład statku wpłynęło około 100 tysięcy gości. Kadeci i załoga skorzystali z pomocy ambasady rosyjskiej we Francji i odbyli kilka podróży do Paryża, aby odwiedzić Luwr, Montmartre i inne paryskie zabytki.

Drugi rejs obejmował wizytę w portach bałtyckich: Gdańsku, Tallinie, Sillamae, Helsinkach, Rydze i Szczecinie. Trzeci rejs składał się z rejsu na Wyspy Kanaryjskie. I planowana naprawa w Svetly na następną nawigację.

Dla „Kruzenszterna” rok 2014 rozpoczął się w grudniu, a nawigacja rozpoczęła się 25 grudnia. Zbliżająca się długa żegluga na ponad 5000 mil morskich i przejście do Morza Czarnego w Soczi, gdzie odbywały się zimowe igrzyska olimpijskie. Nowy rok już był spotkała się z załogą w Bremerhaven. Tę egzotyczną „zimową” nawigację olimpijską zaprezentowali także namibijscy kadeci z Kaliningrad Marine Fishing College. Przynajmniej żaden z członków załogi nie widział afrykańskich kadetów tańczących wokół choinek na pokładzie żaglowca.

W drodze na Olimpiadę zaplanowano zawinięcie do włoskiego portu Bari. To miejsce pielgrzymek do miejsc świętych czczonych przez chrześcijan Mikołaja Cudotwórcy, patrona żeglarzy i podróżników. W kaplicy okrętowej starannie przechowywano lampę oliwną przywiezioną z bazyliki św. Mikołaja. Po powrocie do Bari postanowiono oddać ogień rosyjskiej reprezentacji narodowej, jako symbol pomocy naszym olimpijczykom: zarówno żeglarze, jak i sportowcy potrzebowali hartu ducha i odwagi.

Kolejnym portem zawinięcia był grecki Patras. Bezpiecznie pokonując trzęsienie ziemi, którego amplituda osiągnęła 6 punktów, cumowanie odbyło się 27 stycznia w Patras. W ciągu dwóch godzin po przybyciu kadeci i członkowie stałej załogi zwiedzili świątynię św. Andrzeja, zbudowaną na miejscu tortur i ofiarnej śmierci ucznia Chrystusa.

Patron Rosji, Święty Andrzej, jest szczególnie czczony w naszym kraju, a ukośny krzyż – symbol ukrzyżowania Apostoła Andrzeja, który później otrzymał tytuł św. Andrzeja, był uważany za znak lojalności do flagi św. – znak walecznej obrony Ojczyzny, uosobienie honoru, obowiązku i odwagi.

Przed zawinięciem do Soczi miało miejsce jeszcze jedno przełomowe wydarzenie w tej żegludze – na tydzień przed otwarciem XXII Zimowych Igrzysk Olimpijskich w Soczi kadeci i załoga żaglowca odwiedzili miejsce, w którym przed tysiącami lat idee uczciwej rywalizacji na narodziła się równorzędna konkurencja. Olympia Village – kolebka Igrzysk Olimpijskich – otoczona jest gajami oliwnymi i pomarańczowymi, położona jest w odległości stu kilometrów od portu Patras. Każdy miał okazję zobaczyć miejsce, w którym co cztery lata odbywa się uroczystość zapalenia płomienia olimpijskiego. Każdy miał też okazję wystartować, przebiec swój dystans na antycznym stadionie i wyobrazić się jako triumfator podziwiany przez tysiące widzów.

Po przejściu Bosforu 4 lutego, 6 lutego 2014 bark przybył do Soczi i pozostał tam do 16 marca, przyjmując grupy zwiedzających i gości. Na pokładzie statku odbyła się wystawa fotograficzna fotografa Wasilija Semidyanowa „Z Vancouver do Soczi”, poświęcona rejsowi barku na poprzednie Zimowe Igrzyska Olimpijskie – w Vancouver w Kanadzie w 2010 roku. Kadeci rozpoczęli swoje obowiązki ochotników na morzu port, po przejściu licencjonowanego szkolenia do pracy na Igrzyskach Olimpijskich i XI Igrzyskach Paraolimpijskich.

Jako publiczność i kibice oficerowie i podchorążowie mogli zwiedzić niemal wszystkie obiekty infrastruktury sportowej oraz kilka zawodów. To rzadka okazja dla marynarzy, aby przejechać się szybkim pociągiem „Lastochka” do Krasnej Polany i zobaczyć na własne oczy, a nie w telewizji, nowo wybudowane olimpijskie obiekty narciarskie.

Potem odbyły się egzaminy kwalifikacyjne i sprawdziany na podchorążych, a 14 marca barka musiała ukończyć 113 żeglugę. Nowi kadeci przybyli na 114. żeglugę i mieli tylko trochę czasu, aby rozejrzeć się po Soczi i postawić żagle na swój pierwszy rejs przez Bosfor w Agadirze (Maroko), Sete (Francja), Warnie (Bułgaria), gdzie odbywają się regaty STI zaczął się.

Drugą żeglugę „Kruzenszterna” z 2014 roku poprowadził nowy kapitan – Michaił Pietrowicz Eremczenko, który od 1994 roku pracuje jako nawigator. Podobnie jak Michaił Nowikow przeszedł wszystkie stanowiska pracy prowadzące do kajuty kapitańskiej.

Ale „Kruzensztern”

nie udało się ukończyć etapu wyścigu. Bosman miał atak zapalenia wyrostka robaczkowego. 5 maja kapitan Eremchenko podjął decyzję o wycofaniu się z wyścigu i zawinięciu do najbliższego portu w celu udzielenia pomocy członkowi załogi. W nocy 6 maja marynarz przeszedł pomyślnie operację.

Plan podróży obejmował także ukraiński port Sewastopol, ale podczas gdy „Kruzensztern” pozostał na olimpiadzie, kolebka chwały rosyjskiej marynarki zmieniła obywatelstwo. Pierwszym rosyjskim statkiem cywilnym, który odwiedził miasto marynarzy i stoczniowców w przededniu 70. rocznicy wyzwolenia z nazistowskich najeźdźców i Dnia Zwycięstwa, był żaglowiec szkolny „Kruzensztern”.

Nikt nie mógł z góry sobie wyobrazić, że przyjazd barki do Sewastopola stanie się symbolem związku z Rosją i specjalnym rytualnym zjednoczeniem z nowo odkrytą ojczyzną. W ten sposób „Kruzenshtern” stał się bohaterem wiadomości i reportaży telewizyjnych. Około 45 tysięcy obywateli Sewastopola odwiedziło „Kruzensztern” w niecałe dwa dni. Ale przede wszystkim załoga i oficerowie byli zaskoczeni ludzkimi emocjami: były łzy radości, ludzie przytulali się jak bliscy krewni!

Udział „Kruzenszterna” w defiladzie wojskowym w Dzień Zwycięstwa, który Naczelny Dowódca Sił Zbrojnych Rosji prezydent Władimir Putin, znajdujący się obok okrętów marynarki wojennej w Zatoce Sewastopolu, ocenił jako szczególne wyróżnienie dla statek, który przez dwadzieścia lat służył w marynarce wojennej ZSRR – żaden z reżyserów filmowych nie wymyślił takiego scenariusza rejsu szkoleniowego!

10 maja „Kruzensztern” opuścił Sewastopol i wrócił do Soczi, gdzie rozpoczęła się trzecia żegluga. Zaczęło się pod dowództwem kapitana Eremczenki. Po wizycie w Cannes i Le Havre statek udał się na północ Europy, aby wziąć udział w regatach STI i festiwalach morskich w Warnemünde i Gdyni. Ta nawigacja z 2014 roku zakończyła się 3 października w Kaliningradzie.

Międzynarodowa wyprawa upamiętniająca historię

Zwiedzanie czarnomorskich portów miast-bohaterów i wód działań wojennych, powtórzenie trasy konwojów arktycznych, poświęcone 70. rocznicy zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej 1941-1945.

W ramach działalności szkoleniowej w 2015 roku był zwyczaj: „Kruzensztern” odbył trzy podróże edukacyjne z podchorążami morskich instytucji szkoleniowych Ministerstwa Rybołówstwa Rosji i organizacjami partnerskimi Akademii, którzy odbyli szkolenie praktyczne. A jednak nawigacja ta stała się jedną z najbardziej niezwykłych w historii Akademii i barku. Był to rok 70. rocznicy zwycięstwa Sowietów w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, co jest bardzo cenione przez wszystkich Rosjan. Data, w której dusza każdego „uruchamia” radość wspólnoty i gorycz niepowetowanej straty.

Jednak to święto ma ostatnio gorzki smak. Zachód na nowo pisze historię świata, zmniejszając wkład narodu radzieckiego w zwycięstwo nad faszyzmem, stawiając nowe akcenty, jeśli nie fałszując fakty. Młodzież rosyjska potrzebowała pewnej wiedzy na temat II wojny światowej i zaszczepienia się na patriotyzm. W ten sposób zrealizowano pomysł zorganizowania międzynarodowej ekspedycji historyczno-pamięciowej. Trwała ponad 8 miesięcy i przeszła do historii jako symbol pamięci wszystkich, którzy wykuli zwycięstwo nad nazistowskimi Niemcami na 1418 dni.

Harmonogram wyprawy został opracowany w taki sposób, aby jak największa liczba kadetów mogła odwiedzić wydarzenia wojenne, akweny działań wojennych, czarnomorskie porty Soczi, miasta-bohaterowie, takie jak Kercz, Noworosyjsk i Sewastopol. Po raz pierwszy w historii „Kruzenshtern” zacumował w portach, których nigdy wcześniej nie odwiedziła. Powtarzając trasę konwojów arktycznych, barka odwiedziła Murmańsk i miasto militarnej chwały Archangielsk. Był to również pierwszy raz do doku barkowego w izraelskim porcie Hajfa.

Dla każdego miasta wizyty czteromasztowej barki były Wydarzeniem przez duże „E”. Tysiące ludzi witało załogę, ustawiając się w długich kolejkach do wejścia na pokład. Uczniowie i załoga zrobili wszystko, aby te wizyty pozostały w pamięci gości. Uczniowie przewodnicy, aw szczególnych przypadkach kapitan i oficerowie statku oprowadzali dla nich wycieczki i opowiadali o życiu na pokładzie. Można było tam zobaczyć wyjątkowe wyprawy, specjalnie przygotowane przez czołowe rosyjskie muzea. Perełkami kolekcji były kopia Sztandaru Zwycięstwa, nagrody admirała Kruzenshterna oraz wystawa ze zbiorów Centralnego Muzeum Sił Zbrojnych, złożona z mało znanych fotografów frontowych.

Prawie każdy lay-out „Kruzenshterna” był używany do spotkań z weteranami miast portowych i robotnikami domowymi. Główni goście na statku zostali uhonorowani szczególnymi wyróżnieniami.

We wszystkich miastach „Kruzensztern” załoga odkryła symboliczne miejsca historyczne, zwiedziła główne zabytki oraz dokonała uroczystych wizyt w miejscach pamięci i pomników wojennych. Zdaniem podchorążych, czas spędzony na żaglowcu i wysiłek w organizacji imprez opłaciły się w szpic. Mieli okazję odwiedzić miasta i kraje, które wielu ich krewnych i przyjaciół widziało tylko na filmach i zdjęciach.

Podchorążowie poznali wiele ciekawostek i szczegółów historycznych. Historyczna wyprawa upamiętniająca dotknęła struny prawdziwej miłości do kraju, który żyje w sercu każdego obywatela Rosji. Dało to załodze, kadetom i wszystkim, którzy w tym roku odwiedzili jednostkę, nowy sposób na doświadczenie zaangażowania w wielką przeszłość naszego kraju, poczucie zjednoczenia z piękną i ogromną Rosją.

Na fali patriotyzmu zrodziła się inicjatywa utworzenia „Księgi Pamięci”. Odtąd w księdze figurują wszyscy krewni podchorążych i członków załogi, którzy brali udział w działaniach wojennych, a także weterani wojenni i pracownicy domowi. Wielu z nich to dziadkowie, a nawet pradziadkowie, których kadeci nigdy nie widzieli, ale pamiętanie o nich ma niewidoczny wpływ na klimat całej rodziny, czyniąc ją bardziej przyjazną i zjednoczoną.

Na szczęście dwukrotnie zdarzyło się, że „Kruzensztern” obchodził Dzień Zwycięstwa w bohaterskim Sewastopolu. W 2014 roku wezwała miasto-bohater w przededniu 70. rocznicy wyzwolenia Sewastopola od nazistowskich najeźdźców. Żaglowiec został zaszczycony uczestnictwem w morskiej części defilady wojskowej na drogach Zatoki Sewastopolu i został zrecenzowany przez Prezydenta Federacji Rosyjskiej Naczelnego Wodza Władimira Putina. Była to pierwsza Parada Zwycięstwa po zjednoczeniu Krymu i Sewastopola z Federacją Rosyjską. Prezydent Rosji Władimir Putin przepłynął łodzią wzdłuż statków Floty Czarnomorskiej, wśród których znajdował się „Kruzensztern”. W 2015 roku „Kruzenshtern” obchodzi rocznicę Dnia Zwycięstwa

2016 Bark «Kruzenshtern» kończy 90 lat

70 lat pod imieniem słynnego nawigatora i 25 lat jako część morza liceum, który skończył 50 lat!

Rok 2016 połączył kilka wielkich dat „Kruzenshternu”. Głównym była oczywiście 90. rocznica powstania żaglowca. Wiek ten jest szanowany nawet dla statku, więc fakt ten stał się powodem do podziwu dla operacyjności statku i jego stanu technicznego. Przed rozpoczęciem żeglugi „Kruzensztern” zakończył remont w stoczni Swietłyj, otrzymał kolejny certyfikat na klasę Rosyjskiego Morskiego Rejestru Statków oraz niezbędną certyfikację systemów i sprzętu ratowniczo-gaśniczego.

W 2016 roku minęło 70 lat od czteromasztowej barki „Padwa”, a teraz – żaglowiec szkolny, pływa po morzach i oceanach pod imieniem wielkiego żeglarza Ivana Kruzenshterna. Bark dosłownie otrzymał drugie, szczęśliwe i twórcze życie.

Kolejną szczęśliwą okolicznością stał się port rejestracji w Kaliningradzie i jurysdykcja BFFSA. Stało się to dokładnie ćwierć wieku temu. Akademia przez 25 lat wykazała się wysokimi standardami zarządzania, w pełni realizując zadania utrzymania i eksploatacji barku. Co więcej, pod auspicjami BFFSA statek był naprawdę najbardziej rozpoznawalny i ukochany, a nawet legendarny. Różne porty na całym świecie spotykają się z „Kruzenszternem” jako wysłannikiem pokoju i mile widzianym gościem.

Sytuacja nie zmieniła się nawet dzięki ostatnim wydarzeniom, w których wiele krajów europejskich zacieśniło stosunki z Rosją, ogłaszając jej sankcje gospodarcze. Tak jak poprzednio „Kruzenshtern” zawija do zagranicznych portów, uczestnicząc w licznych regatach, festiwalach i projektach międzynarodowych. Statek, że tak powiem, wzbił się ponad fale politycznych namiętności – interesują ją tylko fale mórz i oceanów.

Od numeru rejsu 119 rozpoczęła się jubileuszowa żegluga „Kruzensztern”. Na pokładzie byli kadeci z Astrachania, Jeiska, Kerczu, Petersburga i Kaliningradu. Są to miasta z placówkami edukacyjnymi rosyjskiego Ministerstwa Rybołówstwa. Harmonogram pierwszego rejsu w tym roku ustalił tylko jeden – polski port Świnoujście. W drugim rejsie było pięć zawinięć do portów Niemiec i norweskiego Larviku.

Ceremonia pożegnania „Kruzenszterna” z trzecim rejsem odbyła się przy 18 nabrzeżu Kaliningradzkiego Morskiego Portu Rybackiego w obecności krewnych i przyjaciół studentów. Warto zauważyć, że wodowanie zbiegło się z urodzinami statku, choć niektórzy uważają, że „poprawna” data to 24, a nie 23 czerwca. Jednak różne poglądy nie wpłynęły na niczyje nastrój. Wszyscy mówili o wyjątkowej możliwości wypłynięcia w morze bohaterskim statkiem, który jak poprzednio jest piękny estetycznie i technicznie doskonały, a także należycie służy krajowi i jego mieszkańcom. Trzeci rejs był najdłuższy w tej żegludze, obejmował tradycyjne imprezy pod auspicjami stowarzyszenia Sail Training International oraz udział w europejskich festiwalach morskich. Obchody rocznicy barku postanowiono zostawić na jesień, po zakończeniu żeglugi. Jak mówią, praca wykonana, baw się dobrze.